2019全球智慧物流峰会如期在杭州举行。还记得去年马云到会演讲，称要将再投千亿，全力建设国家智能物流骨干网，加快“全国24小时、全球72小时必达”，让物流成为实体经济的利润担当。商业能跑多快，物流是基础。业内人士曾把菜鸟比作阿里的下半身，跟上半身的商品流相协调。阿里持续增长的同时，中国快递包裹也迅猛增长。过去一年，中国流转包裹数超过500亿个，比前年增加大概100亿个，增量接近美国全年包裹流转总量。但中国的物流成本仍旧居高。据统计，中国物流费用1.75万亿美元，占GDP的14.3%，美国物流费用1.49万亿美元，占GDP的7.7%。都说中国制造业的利润比刀片还薄，货物流通成本如果有效降低，可以让制造企业更有钱可赚。会上，阿里巴巴集团CEO、菜鸟网络董事长张勇认为，要实现货物流转效率的最大化，物流必然和供应链管理高度结合在一起，“只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高。”“数字化再加速”是今年全球智慧物流峰会的主题，从数字化到数智化，物流的下一站去往何处？阿里引领的新零售浪潮里，菜鸟如何继续做好“下半身”？物流是商流的“下半身”过去十年，中国快递行业迎来了飞速发展，什么因素在驱动快递的突飞猛进？张勇的这句话给出了答案：“天下没有无缘无故产生的包裹，商业形态的演进影响着物流业态的变化。”换句话说，商流在驱动物流的发展。这与隐山资本合伙人董中浪的观点一致，他认为做物流要碰货为先，货是物流业最佳组织化抓手，其订单属性切分了物流的各个细分行业。如果回顾物流的发展，也能发现物流与商流紧密相关。中国零售最初是制造主导，物流的第一阶段也是制造驱动，造就了现在一大堆第三方物流公司；然后是渠道驱动，尤其是1995-2010年，这个阶段的零售是渠道为王，像国美、苏宁渠道商驱动了零担、仓储物流的变革。对物流而言，碰货的本质是对客户需求的精确理解。传统物流按照票重和服务，把整个物流产业切成豆腐块。比如快递公司、快运公司、承配公司、仓储公司，可以说所有细分物流都是来源于货对服务的要求。到了“货找人”的时代，推动物流发展有三大动力。首先是电商。消费者造就了国内电商的繁荣，又相应带动了快递、仓储、零担的发展。针对消费者不同的需求，电商平台孕育出不同细分物流，例如菜鸟平台上承接淘宝天猫大盘的通达系庞大、普惠的物流网络，丹鸟、京东的前置仓配模式，苏宁、国美延伸出大件物流，菜鸟国际构建的跨境包裹网络，如今拼多多也要开始做物流，也是借助通达快递的社会化物流体系。其次是移动互联网引领的消费新场景。如O2O本地生活，外卖，社区零售等，饿了么和美团两大本地生活平台极大推动了即时物流的发展，并逐渐形成了专送加众包的模式。而随着O2O电商的品类拓展，即时物流会逐渐细分，并进一步释放规模效应。下一个驱动力将会是B2B和C2M，进入产业互联网的范畴。依托大数据，传统产业实现与互联网的深度融合，从而打通供需两端，实现实体产业的转型升级。物流将在其中扮演至关重要的作用，一方面物流行业本身需要数字化升级，另一方面物流从实体上连接企业与企业、企业与消费者，是产业协同的保障。如今互联网公司集体toB，把产业互联网作为下一步的增长空间，阿里以消费为驱动布局上游产业链，在实体经济当中浸淫20年，势必会带动菜鸟这张智能物流骨干网的发展。除了通达系为主的快递力量，菜鸟还投资了大件物流领域的日日顺物流；跨境物流领域的递四方，以及新加坡邮政旗下冠庭国际物流；供应链物流领域的心怡科技、北领科技物流、快仓；落地配领域的芝麻开门、万象物流、晟邦物流等；即时物流领域的点我达等。今天，消费成为了中国经济发展的基本动力，而消费者都凝聚在阿里这样的平台上面，接下来阿里做什么事会极大带动物流产业。物流的应用场景不再是单纯的物流公司，而是用货来创造场景，然后金融作为抓手，跟基础设施发生交互。快递公司的下一站洞悉物流的核心驱动力之后，为何顺丰屡战屡败也要执着做零售，电商、零售企业能延伸出物流、供应链也就有了答案。而菜鸟成立的6年里，电商小件不仅代替商务件成为快递的主力，包裹数量还在快速增长，伴随阿里成长的通达系快递公司也随之成为一张中国名片。菜鸟并不算传统意义上的物流公司，而是一个智慧物流网络平台。通过技术连接，菜鸟平台吸入优质标的并实现业务协同；物流反哺商流，菜鸟与更多物流公司合作，积累物流网络能力并探索新的零售模式；物流、商流的不断协同，二者通过推动线上零售的发展，菜鸟也成为更为强大和优质的物流订单数字化处理平台。如果以2013年的100亿作为参照点，短短五年内，市场规模翻了五番。根据国家邮政局的数据，2018年全国规模以上快递企业总业务量为507.1亿件，同比增长26.6%，比2017年增加了约100亿件，增量接近美国全年包裹流转总量。照这个速度，2019年包裹数量应该会超过600亿。不过在三通一达、百世、菜鸟的圆桌讨论中，圆通掌门人喻渭蛟给现场想涉足快递行业的创业者泼了盆冷水。他表示“如果你只是来做快递的，我劝你不要来做，你应该来做快递物流，做整个生态圈”。这自然是行业大佬对年轻人的劝诫，快递行业的马太效应在逐步增强，头部快递公司的业务量增速均超过或与行业增速保持一致。而通达系已经占到快递市场60%以上的份额，其掌门人能坐在一起说话，也标志着B2C物流的组织化已经基本完成。值得一提的是，通达系和百世的快递业务增速要高于顺丰。顺丰缺乏商流的引导力，随着通达系物流服务能力的提升，顺丰的拳头产品商务时效件也在被蚕食，2018年收入增速同比只剩14.3%，此外电子发票和电子合同正逐渐普及，顺丰商务件受到影响也是大势所趋。在C端物流看到天花边之后，顺丰率先进军B端市场。2014年左右，顺丰陆续布局冷运、重货快运、同城配送、仓储以及供应链金融等新业务。2018年3月，顺丰控股收购广东新邦物流有限公司，并且成立加盟快运品牌“顺心捷达”，作为其原有直营快运业务的补充。2018年10月，顺丰控股宣布收购DPDHL旗下两家供应链子公司的全部股权，布局B2B业务。今年顺丰快运业务营收预计将会迈入百亿级别。而通达系物流也同样如此。喻渭蛟提到圆通在内的头部物流公司在快递市场已有很高的占有率，但在快运方面，国内头部企业按收入市场份额只有7%，美国头部企业却超70%。申通陈德军也表示欧美货车的空载率只有8%，中国则将近40%，能降低10%就不得了。这些细节，无疑表明这些通达系掌门人都在思考小件快递之外的事情。各细分物流市场中，大宗物流占比最大，整车、零担快运的市场也远大于快递市场。零担市场与快递在运营逻辑较为接近，近年来两者边界正在模糊，快递公司正觊觎着快运市场。数字化再加速，去向何处？不过，不管是快递还是快运，回归行业，物流是一个成本竞争型的行业，降低成本、扩大规模不能算是发展，而是生存的必须。作为衡量物流产业效率的关键指标，中国的物流业成本近年来有所下降，占GDP的14.3%。但中国物流与采购联合会的数据显示，这一比例仍高于美国同期7.7%的水平。数字化已经给快递行业带了一次成本的降低。过去我们寄快递，贴的都是传统的四联复写快递单，四层纸张成本高，手写起来费时，写错了会报废，写潦草了还会影响发件的效率和准确性。快递公司的抄码员需要识别传统手写面单的数字，并且靠记忆数字编码代表的投递地区进行分拣。电子面单可以靠机器识别三段码、四段码，节约时间、减少误差，推动了快递行业包裹数字化，为后来实现快递自动分拨、智能物流打下了基础。早在2013年，国内快递公司就开始尝试自己做电子面单。不过因为国内快递公司各自为战的局面，导致电子面单行业标准不统一，实际普及率并不高。直到2014年，菜鸟基于自身的技术和资源整合能力，决定推出统一的电子面单，联合14家主流快递公司推出了标准化的公共电子面单平台，向商家开放免费申请接入，6年来累计服务了800多亿个包裹，降低全行业成本160多亿元。也正是电子面单的普及，国内快递企业的包裹量才能如此增长。中通快递技术副总裁朱晶熙就认为，当时中通快递得以降低成本，提高效率，并迅速抢占市场，电子面单起到了关键作用。眼下中国快递数字化的再出发，主要在以下两方面。一个是快递数字化之后能产生一些新模式提升行业效率。如菜鸟驿站、智能快递柜的出现，为消费者提供到站、到柜、上门等多元可选的最后100米按需服务，同时给快递业带来末端配送成本的下降。因为包裹的数字化，其在园区、仓储、运输、转运、配送等全链路也能做成本效率的进一步优化。另一个方向是对B端物流的整合。快递公司可以利用快递网络的协同迅速整合起网，从B2C快递网络，进入B2B网络。如今阿里等互联网公司从消费端向上游企业不断深入，会驱动B端物流的发展，而实体产业本身就在寻求数字化，B端物流与之匹配，传统物流领域的整合将随着企业端数字化升级整合。对比中美两国，物流效率的差异主要来自于高库存及管理成本，把库存周转率提高，降低库存和管理成本才能从根本上提高我国物流业的效率。所以只有商品的生产、流通与销售全供应链的升级，才能从本质上带来物流效率的提升。对物流而言，这也是以货品为驱动的组织化过程。传统意义上的数字化是指单个环节的数字化，但对于未来，不能再局限于设计数字化、生产数字化、营销数字化等片面的数字化，更为重要的是端到端的数字化，需要的是商流、物流、资金流三流合一的行业解决方案。在快运等B端物流领域，同行业整合再次上演，市场整合应有助于提高规模经济，降低经营成本，但这还不够，越是向供应链上游深入产业，物流与商流的结合就必须越紧密，因此物流要跟零售进行横向的协同与整合。新零售时代下，供应链管理的本质其实并未发生改变，还是要集成和协同链条上的各个环节，让生产备货更精准，使消费者需要的商品以准确的数量，在最短的时间之内被送到消费者手中，从而实现在满足服务水平的同时使整个系统的成本最小化。物流是贯穿供应链的核心部分，新零售应该是物流业的机遇。而不管行业如何发展，商流和技术都将是物流发展最核心的两大驱动力。快速演化的新零售商流，需要的不是一家物流公司，而是一张物流网络。技术的加入，则会让物流网络成为连接全球的智能物流骨干网。从这个角度看，零售和技术变革的方向，便是物流正确的去向。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

一提到物流，大家可能最先想到的便是顺丰、菜鸟、京东物流等日常生活中经常接触到的电商物流及快递企业。而商品从原材料的采购到生产车间，再离开工厂的生产线到仓库，最终到达消费者之前，还有很多“看不见”的物流运输过程，末端的最后一公里配送是消费者最常见的物流运输。随着一带一路及全球性贸易的发展，商品从五湖四海运输到消费者手中，这跨国与跨地区之间，承担商品的运输管理职能的，便是像嘉里物流这样的第三方物流企业。嘉里物流成立于1985年，是中国大陆成立最早的国际货运代理企业，同时也是亚太地区具有领导地位的第三方物流供应商之一。如今，嘉里物流作为国际性第三方物流企业，也开始在发展自己的新业务，但扩充中国内陆市场可能无望，只能眼观四海，从全球化方向布局自身业务。嘉里物流前段时间发布了2019年半年度业绩报告。其中，报告显示，在今年上半年收入198.1亿港元，同比增长13%，毛利25.26亿港元，同比增长9.9%；股东应占溢利27.9亿港元，同比增长194%。在营收方面，嘉里物流从2017年至2019年一直维持在稳定的130亿港元之上，同时，增长速度趋于平缓。嘉里物流的盈利能力，却随之增强。嘉里物流的物流营运、香港国运及国际货运在这其中起到了巨大的带动能力。2019年上半年，物流营运营业额为93.40亿港元，占比达47.1%，国际货运部分102.92亿港元，占比达到52%，香港货仓部分为1.79亿港元。从往年分部溢价表来看，嘉里物流在国际货运及物流营运方面有所增加，但其香港货运方面一直停留在5亿港元左右。占比很小，至今依然在年报中单独划分出来，独立营收。主要是因为香港特殊的地理位置以及昂贵的土地成本，能为嘉里物流带来可观的收入。根据公司近年财报，香港货仓业务的净利率达到了70％以上。香港作为亚太地区的中转中心，汇集了众多地区的货物，进行分拨、库存管理，货物中转量巨大；自建货仓，像客户提供仓储空间获得租金收入，利润率相当可观。而物流营运和国际货运是嘉里物流2000年才开始运营的业务。这两大业务的开端同时也标志着嘉里物流从一家香港的仓储公司正式转变为国际性的第三方物流企业。2000年，嘉里物流收购了一家香港货运公司嘉里货运（香港）有限公司的股权，标志公司国际货运业务的开端。2013年上市之前，嘉里物流就已经开始将全球化业务作为自己的发展重点，收购并控股成为其拓展新业务的手段之一。例如，收购韩国一家货运公司51%的股权；收购英国货运公司KerryLogistics91％的股权，用于拓展欧亚之间的航线业务；收购一家位于泰国兰查邦的港口货运商KerrySiamSeaportLimited54％的股权；收购了中国内地物流公司嘉里大通70％的股权，扩大公司在中国大陆的物流业务等等。为此，嘉里物流在2013年上市之时，发型股票2.16亿股，每股发行10.20港币，募集资金金额达到了22.04亿港币。同时，也已经在全球范围内建立起了庞大的业务版图，覆盖包括中国内地、香港、台湾、东盟各国，以及欧洲、南背美洲、澳洲等超过35个国家和地区。上市后，嘉里物流并未停止其对外收购的远征，而是依然选择大量“烧钱”前行。2016年，嘉里物流收购西班牙其中一家规模较大的报关及货运公司Bofill&Arnan,S.A.之货运业务；同年，收购了美国著名货运商ApexMaritime（APEX）51％的股权，开启横跨太平洋的贸易路线；2017年，完成对货运集团GlobalinkLogistics的收购，拓展了中亚与欧洲之间路上运输网；2018年，收购了总部位于约翰内斯堡的货运及物流公司ShippingandAirfreightServices（Pty）Ltd，将业务扩展至南非市场等。可以说，嘉里物流从不间断的去花费大量资金扩充自己的全球化业务版图，不停地攻城略地、抢占市场份额，显得底气十足。但是，2019年以来，嘉里物流似乎转变了策略，通过合作、铺建物流基础设施来扩充业务边界，并继续寻找新地区、新业务的增长点。例如，嘉里物流在老挝万象物流园内建设陆港，旨在构建一个覆盖泰国、柬埔寨、缅甸及老挝的大湄公河地区综合平台，借此加快在东盟地区的增长；联手西班牙邮政创建合资企业，重点聚焦中国迅速增长的电商出口市场等。此外，嘉里物流拟分拆KerryExpress(Thailand)Limited在泰国上市，预计这个月完成。同时，嘉里物流表示款项净额拟将主要用于扩展KerryExpress(Thailand)Limited的泰国业务范围。全球范围内的收购迅速扩大了公司的业务网络覆盖范围，网络效应为公司构筑了自身核心竞争力。根据国际物流运输业分析咨询机构美国SJConsulting公布的全球物流50强榜单显示，我国仅中外运及香港嘉里物流两家上榜，可见我国在全球上的竞争力还有待增强。不过，可以注意到的是，国内民营企业顺丰、通达系、德邦等均为上榜。同时，嘉里物流在国内市场的步步为营，也足以证明国内市场份额已被几家国内上市快递企业占据，嘉里物流想要在从此处获得空间，也只能转战快递市场以外的业务领域。于是，嘉里物流从冷链方面入手，与上海志甄物流合资成立冷链公司，来拓展其在中国大陆的食品冷链物流服务能力。成为全球前50强的第三方物流服务供应商，嘉里物流用自己的业务发展逻辑只用了短短的15年。嘉里物流作为后起之秀，马不停蹄的构建业务壁垒，专心致志的构建业务网络，给予了国内物流企业有意义的启示。亦或是嘉里物流，还是国内其他物流企业，未来发展之路都还很长。

快递业是现代服务业的重要组成部分，是推动流通方式转型、促进消费升级的现代化先导性产业。快递科技是基于大数据、云计算、物联网、人工智能、机器人等底盘技术，用于快递活动中的智能硬件装备和软件系统。借助快递科技，可以加深人与机器、机器与机器的协同程度，提高整个快递系统数字化、自动化、智能化水平，加速信息流与物质流高效、通畅地运转，从而推动快递业的高质量、可持续发展，有效降低快递成本，提高运行效率。目前，科技创新在链条打通、协同实现等方面效果突出，已经成为推进快递业转型升级、提质增效的关键支撑。本期，我们聚焦快递业前沿科技。详解科技发展现状、驱动因素以及典型前沿技术，并对快递业科技发展趋势进行解读。快递科技发展现状目前，快递活动主要分为以C端用户为起点的第三方快递和以B端电商为起点的仓配快递两种运行链条，快递科技多点渗透，广泛应用于前端揽件、仓储/转运、运输、末端配送以及信息管理等五大应用场景。近年来，在以UPS、DHL、顺丰等企业为代表的领先快递企业，以亚马逊、京东、阿里为首的电商互联网企业以及第三方科技公司的共同推动下，机器人与自动化技术、无人机技术、绿色包装技术、大数据、物联网、云计算等技术快速发展，同时也出现了人工智能、无人驾驶、可穿戴设备、3D打印、AR/VR等新兴技术。其中，机器人与自动化、绿色包装在欧美已经得到大量应用，中国快递业近年来也在加速应用;大数据、物联网技术相对成熟，二者互为依托，应用于需求预测、路由规划、产品追溯等场景;无人机有望在未来3年到5年得到大规模应用;人工智能、无人驾驶、可穿戴设备、3D打印、AR/VR技术等目前仍处于研发测试阶段。快递科技在不同地区的发展具有不平衡性，例如，在机器人与自动化领域，美、日、欧处于世界前列;而在无人机领域，中国发展迅速，已经从“追赶者”转为“领跑者”。快递科技广泛应用于各个环节，出现了覆盖全球的枢纽及转运中心、世界级标准无人仓、路由规划、新型无人配送模式等众多快递科技应用成果。快递科技发展驱动因素一是规模因素。随着全球电商保持高速增长，快递业务量不断攀升，对快递业务处理能力提出了更高要求，快递企业必须依靠科技赋能，突破处理效率的上限。二是成本因素。全球人口红利加速消失，导致快递企业用人成本不断升高，传统劳动密集型发展模式与建造现代化智慧快递系统的矛盾日益凸显，随着快递科技渗透率不断提高，更多快递业务场景将实现无人化、智能化。三是技术因素。物联网、大数据、云计算技术快速发展，加速传统快递设备与机器人、人工智能等上层应用技术融合，智能自动化立体仓库、无人机等一系列智能快递设备不断涌现，科技创新成为全球快递业迈向智能化时代的动力引擎。四是政策因素。各国政府持续加大对快递行业的支持力度，主要从发展方向、软件升级、硬件制造、绿色包装、标准制定五个方面出台了一系列政策，帮助引导快递行业向智慧化转型升级。五是可持续因素。绿色是快递业高质量发展的“底色”。随着快递业务量的高速增长，包装耗材需求增长迅猛，过度包装、纸箱回收率不高等问题日益凸显，交通运输业的能源消耗总量也一直居高不下，绿色快递是行业高质量发展的迫切需要，以科技为支撑，绿色化、减量化、可循环作为着力方向，减少快递业务对环境的危害，避免资源浪费，最终实现经济可持续和环境可持续的“双赢”。快递科技前沿技术无人机技术无人机技术发展较为成熟，其具有灵活便捷、运营成本低、布局简便、外部环境适应性强以及不受地形限制的优势。无人机本质上是一种空中飞行载体，无视二维路面状况，直接在三维空间进行移动是其天然优势。因此，无人机一定要与其他智能设备协同工作，将受制于地面束缚的事务移至空中，实现空地一体的无缝衔接。在“无人机+车”模式中，货车作为移动配送中心，与无人机优势互补，形成地空并行、移动式协作的末端配送解决方案。货车车顶配套有小型起降平台，无人机得到配送指令后，即可自主规划飞行路线进行投递;与此同时，快递员可进行人工投递，再开往下一个配送地点;无人机在配送结束后自动飞回货车，并进行充电。2017年2月，UPS将货运卡车与无人机结合，66000辆送货车每天减少一英里路程，每年将节省5000万美元。在“无人机+RFID”模式中，将无人机空间灵活和RFID无须接触、可穿透性、快速批量传输等优势结合起来，打破高度和逐件扫描的束缚，成为灵活高效、低成本的仓储盘点新型解决方案。去年12月，长安民生物流整车无人机盘点系统正式启用，使无人机巡检并遍历整车场内所有商品车上RFID标签卡来实现整车场内商品车的快速盘点，准确率达100%，效率提升300%。“无人机+智能柜”实现了地空无缝衔接，是末端配送技术的新突破。智能柜成为无人机与用户之间的缓存平台，可实现无人机寄递全程自动化运行。智能柜首先辅助无人机精准降落，并自动完成包裹装卸分类、移置格口及无人机电池充电，用户只需通过人脸识别验证身份后，即可取走包裹;同时，当用户投递包裹后，智能柜可自动称量并生成运单，无人机会将包裹取走，实现自助收寄。智能柜在整个运行过程可通过远程网络实时监控和干预，无须人工处理，真正实现无人机配送自动化和无人化。去年11月，顺丰无人机快递接驳柜在江西赣州南康正式落地应用。无人机技术目前存在的问题在于：一是电池技术是制约场景扩展的瓶颈，需要解决无条件巡航时长和有效飞行距离的问题;二是国内大型民用无人机刚起步，虽然产业需求旺盛，市场潜力巨大，但全产业链尚未形成，短期内研发及试运行成本消耗巨大，普通民营企业承受较大压力;三是法规政策有待健全;四是无人机可能带来的安全问题。自动化分拣系统随着电商、快递业的高速发展，自动化分拣系统也得到了长足发展。我国分拣设备的研发和应用起步较晚，与国外相比大约晚20年左右，因此，目前国内输送分拣领域的技术发展，更多是学习国外先进企业的技术，并在已有平台上进行创新。自动分拣系统主要由供件装置、输送装置、控制系统、分类装置和分拣道口等组成，是对物品进行自动分类、整理的关键设备之一。按照分类装置的结构进行划分，常见的自动分拣机主要包括滑块分拣、交叉带分拣等六类。其中，新一代交叉带分拣系统在众多分拣设备中脱颖而出，成为目前快递业自动化处理流程中的主要设备之一。交叉带分拣系统是利用直线动力驱动的小车队沿着环形轨道高速运动，将贴有标签的货物经过扫描器读码进行分拣，适用于电商、快递等行业的大中型场地。除此之外，蜂窝式智能多向分拣传输系统由德国不来梅大学与物流研究所共同研发，是一种基于蜂窝传输技术的、以灵活性为核心的模块化输送系统，目前在DHL已经应用。自动装卸系统货车自动装卸系统是一种集成在卡车和装卸平台之间的自动化输送设备，通过相互协同运作，代替人工装卸，完成货物的全自动化装卸。在货车自动装卸技术领域，国外车辆装卸货物专业化程度较高，对于不同运输产品，国外拥有相对应车型进行专门运输，同时，国外货物标准化程度较高，货物多放置于托盘上进行装卸，装卸效率较高。通常，国外在车厢内装入滚筒、链条、链板等传输装置，并安装相应传感控制系统，从而实现了托盘货物在车厢内的自动传输。目前，国内货物装卸货方式仍以人工为主，而现在人工成本占物流整体运输成本的30%，未来仍会不断提高，这将成为制约物流行业发展的瓶颈之一。而自动化装卸系统可以在出入两端大幅提升自动化水平，缩短货物装卸时间，加速货物的流通效率。自动引导车AGV在拣选和分拣环节，传统的人工作业难以满足效率和准确率的要求，传统自动化分拣设备具有灵活性较差、成本较高等劣势，而自动引导车凭借其柔性化、智能化的天然特性得到业界广泛应用，亚马逊、DHL等企业应用较早，邮政、京东、顺丰、申通等电商快递企业近几年也在加速布局。其中，拣选AGV是一种“货到人”的拣选系统。拣选AGV的应用将传统“人到货”的方式转变为“货到人”，大幅提高了拣选效率。“货到人”拣选系统主要由可移动货架、拣选AGV、管理系统、充电站、拣选工作站组成，通过拣选AGV搬运货架实现“货到人”，拣选人员只需根据显示屏和播种墙电子标签的提示，从指定货位拣取相应数量的商品放入订单箱即可，打破了对照订单去货位找货的“人到货”模式，有效提升作业效率，降低人工成本。而分拣AGV是一种并行分拣系统。在整个仓储物流中，包裹分拣一直是非常重要的一个环节。从原来的人工行走包裹分拣，到传统自动化交叉带分拣机分拣，再到分拣AGV的灵活分拣，效率不断提高的同时，成本也在不断降低。分拣AGV解决方案是目前全球主流分拣方式之一，主要适用于中小型分拣中心。绿色包装在绿色快递方面，全球各快递、环保科技企业都在推进绿色包装应用，实现可持续发展。美国、日本、欧洲等国家和地区快递企业起步较早，绿色快递意识较强，绿色快递研发、实践经验丰富。近年来，我国各快递、电商企业也在加速发展绿色科技，出现了大量绿色科技成果，在电子面单、循环快递箱、循环袋等方面都取得了一定成效。如在循环快递箱上，出现了顺丰“丰box”循环箱、京东“青流箱”、菜鸟“循环箱”、邮政绿色环保快递箱及苏宁共享快递盒等;在循环袋方面，出现了邮政新型方底邮袋、颂军环保FRID环保袋等。可穿戴设备可穿戴设备目前仍然属于较为前沿的技术，在快递领域，主要包括免持设备、AR智能眼镜、外骨骼、喷气式背包。可穿戴设备整体上距离大规模商用仍需要较长时间，除了AR智能眼镜和外骨骼已经开始小范围应用外，其他大部分尚处于研发阶段。外骨骼分为腰部、腿部、手部三类助力产品，主要用于重物搬运，可以有效减轻一线员工的工作强度，保障搬运安全。京东、苏宁、德邦快递近几年开始逐步使用腰部助力外骨骼设备，可以提供不同程度的外部助力，有效提高穿戴者腰背部和核心肌群的高强度负重能力，有效减缓工作肌群的疲劳速度，降低人体运动过程中的能量消耗，提高工作效率。AR智能眼镜具有实时的物品识别、条码阅读和库内导航等功能，可以有效提升仓库工作效率。目前，UPS、DHL已经小范围应用免持设备与AR智能眼镜。快递科技发展趋势从人工机械化时代到自动化时代，再到现在迈向智慧化时代的进程中，科技始终是推动快递业不断演进的重要力量。未来的快递科技将以数字化为核心，在物联网、大数据、云计算、人工智能四大动力引擎的推动下，向智能化目标加速前进(见图2)。随着快递业的不断发展，数字化技术水平的不断提高，未来快递科技呈现出多元化、协同化、智慧化三大趋势。多元化快递科技在每一个作业环节的赋能都将推进快递业降本增效的进程，随着技术迭代及场景的精细化区分，快递科技多元化发展趋势日益明显。从仓储环节的立体仓库、穿梭车、拣选分拣系统，到运输环节的智能路线规划、智能调度，再到配送环节的无人机、无人车以及智能快递柜，快递科技一直在探索新技术、新方式。未来，在5G技术的驱动下，快递科技将出现更多的技术革新，必将为深度赋能快递业。协同化随着快递、电商业的快速发展，仅在某单一环节使用智能设备完成自动化作业的方式越来越不能适应与日俱增的快递业务量。以转运中心为例，仅在分拣环节使用自动化分拣设备，而在出入库两端采用传统人工装卸货的方式，随着快递业务量的增加，人工装卸将暴露出“入库和出库两端快递运输车滞留时间过长”等问题，严重制约转运中心快递流通效率。而自动装卸系统的引入，将两端装卸能力适配自动化分拣系统，二者协同作业，打通卸货、分拣、装车三个环节，大幅提高快递流通效率。拣选AGV系统与仓库管理系统结合、“无人机+快递柜”等都是快递科技协同化趋势的表现;同时，快递科技多元化也为其协同化带来了更多可能。京东“亚洲一号”无人仓即是多种快递科技高度协同化作业的典型。未来，只有以效率适配为原则，多种科技高度协同化作业，才能加速快递业降本增效进程。智慧化目前，智能网络与线路规划、业务预测、选址规划、智能排班等领域均出现了不同程度的智能应用。随着物联网、大数据、人工智能的发展，快递科技智慧程度将进一步提升，成为具备自我学习、智能决策等智慧能力的综合体，引领快递业走向智慧化时代。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

十年前，英国百货连锁店JohnLewis建造了一个仓库，命名为“MagnaPark1”，其耗资1亿英镑，占地65万平方英尺。这是位于米尔顿凯恩斯东部的一个由仓库、道路、集装箱和卡车货运站组成的“物流园区”。该仓库原计划为公司在英格兰南部的商店提供补给，但一完工，JohnLewis就意识到这是完全不够的。随着电子商务的飞速发展，在MagnaPark1从2006年至2016年的使用期间，JohnLewis送货上门的份额增长了12倍。因此，JohnLewis又建造了面积为67.5万平方英尺的MagnaPark2。在那之后，该公司意识到，它需要为旗下连锁超市Waitrose建一间新库房。从此，为送货上门服务的仓库数量急剧增加。建筑公司Chetwoods的区域主管PhilipStanway表示：“我们的建造速度赶不上他们与日俱增的需求量。”Waitrose的仓库最终占地近100万平方英尺。然而，就在MagnaPark2建设之际，JohnLewis决定建造MagnaPark3来提供更多的送货上门服务。Stanway表示，MagnaPark3的面积稍小一些，只有63.8万平方英尺，但这已经是剩下的全部土地了。爆炸式增长从本质上讲，JohnLewis对仓库空间的渴望，背后原因是送货上门服务的爆炸式增长。电子商务行业的生死取决于一些指标，而像MagnaPark1号到3号这样的仓库扩建就是一个重要因素，因为它们决定了数百万种产品暂时存放的状态，最后这些产品将被送往终端客户。亚马逊最大的仓库在英国埃塞克斯的蒂尔伯里，占地200万平方英尺。1997年，亚马逊的第一个出租仓库只有9.3万平方英尺。每天送货上门的商品数量也在激增，从2009年的日均36万份增加到今天的150万份。在中国，美团的骑手在7月的某个周末就送达了3000万份食品。如今，美国每年产生的固体垃圾中，有30%来自送货上门的产品包装，仅纸板一项就消耗了10亿棵树。此外，还有一些数据显示，2017年的全球在线销售额达到了3.8万亿美元，到2024年预计将接近6万亿美元。在线零售就是让消费者们多购物，而不用思考购物过程——尤其是思考购买的商品是如何送货上门的。亚马逊创始人杰夫·贝佐斯从不希望他的客户担心送货，因此他不断缩短送货时间，让送货成为购买体验的附带服务。亚马逊对速度的高要求也迫使其他零售商加快速度，并鼓励消费者相信，如果不能快速得到某样商品，那它根本就不值得拥有。数千年来，人类的进步一直以行动的便捷度和速度来衡量：从直立行走、御兽前行到乘船航行、乘机飞行，不断的进步都是为了购买所需的食物和材料。可还不到二十年，这种模式就被彻底改变了。现代社会的进步体现在，我们只要坐在家中，食物和材料会自行上门。电子商务的配送方式与我们之前所知道的截然不同。在线购物会让你一下子把整个商场都逛个遍。您甚至可以购买整栋房子，然后用电车把零件运过来。当然，你需要支付运费。压缩时间电子商务的另一个目标，也是现在的首要目标，就是不断压缩时间。早在1999年，贝佐斯就被即时送货的前景所吸引，亚马逊对Kozmo.com投资了6000万美元，该公司承诺在一小时或更短时间内将“视频、游戏、DVD、音乐、杂志、书籍、食品、基本用品等”送到纽约市的任何一个地方。然而，它在2001年就倒闭了。可贝佐斯仍然思考着用其他模式来完成这一愿景。他曾建议，通过向曼哈顿的大学生支付薪水，让他们在宿舍里储存商品，并骑自行车送货，亚马逊就可以逐步实现近乎即时的送货上门服务。2005年，亚马逊创建了Prime。如果消费者每年向平台支付固定费用，那么他们购买的所有商品都可以获得两天送达的免费送货上门服务。目前，Prime拥有超过1亿名会员，他们都满足于这项快速的送货服务。Prime表示这项服务并“不适合有耐心的人”。今年夏天，亚马逊将Prime的送货时间降至为一天。在10月，美国的Prime用户可以免费获得两小时杂货店送货服务。这种对时间的执着让消费者相信，定期购物的机会成本太高了。亚马逊的另一个口号就是“时间就是金钱，两者您都应该拥有”。但是，随着城市的快节奏，我们对时间的管理越来越谨慎。人们现在会觉得步行12分钟到商店就购买一罐豆子是非常浪费时间的，还不如花钱送货上门，省下的时间可以创造更多的价值。但事实上，我们会把省下来的时间，花在社交网站如Instagram上。互联网的确为我们省下了不少时间，却又夺走了更多的时间。除了支付费用外，消费者的订单还包含成本。人们非常关注那些执行订单的仓库工人或货车司机所遭受的损失，这是正确的。此外，随着我们的购买量越来越大，速度越来越快，基础设施、城市和企业本身都承受了无形的压力。工业建筑公司StephenGeorge+Partners的执行合伙人JamesNicholls表示：“人们经常买了五种不同颜色的东西，试用过后，要退回其中四种，这会给供应链带来巨大压力。”最后一公里“最后一公里”服务可以让人们更好地理解送货上门的重重困难：如何包装货物？如何避开交通堵塞？当快递员送货上门了，却没人在家时，该怎么办？如何处理用过的快递纸盒？在送货上门的过程中，最后一公里成了最昂贵、最困难的一公里。在英国，当“最后一公里”仅指产品从仓库到商店的运输时，这一旅程通常始于中部地区。这是每年数百万件货物的交易中心。从米尔顿凯恩斯附近的JohnLewis仓库出发，沿着M1公路向诺丁汉驶去，最后到达伯明翰，这就是物流行业所谓的“金三角”。至少40年来，英国公司一直把他们的仓库设在这个三角地带，因为从这里出发的送货司机可以在4个半小时内到达岛上近95%的地方——这是英国允许的最长单次驾驶时间。我来到了三角区的Rugby，遇到了Prologis的高级副总裁RobinWoodbridge。Prologis是一家房地产公司，负责建造和运营物流园区。我和Woodbridge开车去了达文特里国际铁路货运中心。1991年，当Woodbridge开始涉足房地产行业时，最大的仓库占地约12万平方英尺。大约10年后，当Prologis为亚马逊建造第一个仓库时，电商开始兴起，仓库开始变得越来越大。如今，最大的单间是Sainsbury的100万平方英尺厂房。首先占据三角区仓库的是B2B货物。这些仓库是储存散装货物的，因此托盘不断被堆叠，逐层上升。在B2B时代，时间不是关键，叉车可以缓慢地将托盘从高处运下，再将其放入卡车中进行运输。随着电子商务的发展，仓库需要以一种新的方式来存储商品并快速将其配送给顾客。在这些重新设计的仓库中，单个商品被放在矮架上，可以让取货和装箱的员工能更轻松地拿到它们。为了容纳更多的货架，仓库放置了多个夹层。电子商务的发展甚至把铺地板都变成了一项极其复杂的业务。B2B仓库的混凝土地板已经被精确地铺成平面，并使用激光校准，这样一来，即使叉车把货盘抬到最高的货架时也不会产生摇晃。随着送货上门服务的爆炸式增长，机器人开始出现在电子商务仓库里，所以地板必须要更平坦，机器人的通道需要到达FM1标准。在这种“超级平坦的地板”中，即使是0.1毫米也很关键。如果机器人的运动稍微有些不稳定，就会扰乱整个库房的运作，延误数千次的发货。但随着送货时间缩短至数小时，就连位于中心地带（如三角区）的巨型仓库也不够用了。如今，企业还需要在全国各地建立规模较小的分销中心，以便迅速完成订单，并尽可能缩短最后一公里的路程。碳足迹从中国的一家工厂到英国城市郊区的一个仓库，运输可能已经花了数周时间。但是，最关键的时候就是“最后一公里”的旅程，它必须以尽可能最便宜的方式存在。一个包裹在到达消费者之前平均会被送货者丢掷17次。亚马逊“客户包装体验”的部门主管KimHouchens表示：“商品如果能完好无损地送到我们手里，那真是个‘奇迹’。”Houchens认为最后一公里的路途充满了危险，而她的工作就是设计一款能承受这些危险的纸箱。作为材料科学家，她曾在为美国国家航空航天局设计太空服和制作军用降落伞和弹道背心的公司工作，因此，她对恶劣的环境非常了解。Houchens的团队从2014年的7名成员发展到如今的85名，他们曾使用超过800种尺寸和种类的盒子。他们要经过万般周密的思考，才能制作出一款只在消费者手里停留几分钟就被扔进回收桶的箱子。Houchens的团队每天需要测试亚马逊的快递盒，以确保它们能保护内部的产品。测试人员以17种不同放置方式（例如侧面、边缘、倒置）将一个包装好的密封盒子放在齐肩高的基座上，模拟不同情境的撞击方式，以测试快递盒的耐撞程度。纸箱是送货上门的象征。即使只增加1毫米的厚度，成千上万亿个箱子就可能会消耗大量的森林。一个更重的箱子需要耗费更多的资金购买，也要消耗更多的燃料运输。和所有公司一样，亚马逊一直致力于设计一款既轻又结实的盒子来减轻最后一公里的能源消耗。该公司曾因过度包装而臭名昭著。而Houchens表示，自2016年以来，亚马逊已将其外包装的重量减少了25%。8月，该公司还宣布将开始对其平台上其他过度包装的产品供应商处以罚款。纸和塑料对环境的影响只是亚马逊整体碳足迹的一部分，9月份该公司首次公布的碳足迹相当于4440万吨二氧化碳。这个数字低于沃尔玛，但高于苹果、UPS快递和丹麦。不过，该统计数据并没有真正说明送货上门与逛商店相比哪个更环保。2009年，爱丁堡赫瑞瓦特大学的研究人员估计，如果购物者开车12.8英里（约20.5千米）购买一件物品，其二氧化碳排放量是在线购买的24倍。然而，在最后一公里的物流世界中，两小时内交货时长或长期的多次退换货行为使得在线购物者的碳足迹比传统购物者更多。而且，我们的购物方式太多，无法一概而论。许多人选择步行或者乘坐公共交通工具去附近的商店。对于住在伦敦、巴黎或纽约等大城市的人来说，根本不用为了购买一件商品而开车12.8英里。有些人在网上订购的东西远远超过他们的实际需要。还有一些人住在偏僻乡村，快递车必须要改变路线才能实现送货上门。当快递员上门而消费者不在家时，他们就需要再次送货。在这种情况下，送货上门产生的碳排放量比出门购物更多。更严重的交通堵塞随着最后一公里路程时间的缩短，全球的城市都弥漫着紧张的气氛。其中大城市受到的冲击最为强烈，城市里遍布着卡车和货车车队、包裹集散地和分拣中心，停车场十分混乱，到处都是丢弃的箱子。随着公司不断缩短交货时间（从两天到一天再到两个小时最后到一个小时），完成最后一公里路程不得不穿越市区。最狂热的电子商务中心，正在离我们的城市和家园越来越近。城市已经不堪重负：常规交通和新型拼车服务充斥着街道，空气质量下降，房价不断攀升。大公司不断购买土地，今年夏天亚马逊在纽约又开启了两处“最后一公里”的仓库。联邦快递、UPS快递和敦豪航空货运等公司的货车和卡车也增加了业务量。各大快递公司为实现送货上门服务抢占各种道路资源。最初，城市的建设并不是为了帮助这种“最后一公里”服务——UPS等公司深知这一事实。Harris是UPS的国际可持续发展总监，这意味着他将塑造UPS未来的送货上门服务：快递车辆的种类、如何应对交通状况、包裹将存放在哪里。几十年前，80%的UPS快递是B2B的，现在B2B和送货上门的比例大致相等。在全球最大的一些城市，按时、高效地完成送货上门服务尤其困难。他表示：“如果你能在伦敦这种大城市把这项服务做好，更不用说在其他地方了。”UPS快递司机的效率由一个称为密度的概念来决定。一般来说，一户家庭每次能收到一个上门包裹，属于低密度停靠站。而一次能收好几个包裹的商业塔楼和公寓楼则是高密度的停靠站。Harris表示，农村地区的低密度极大降低了UPS的效率，有时UPS会将商店或咖啡馆作为附近包裹的取货点来人为增加密度。UPS快递司机通常在一条路线上运送100至120个包裹，这与五年前没有太大不同。然而城市的交通变得越来越拥挤，快递车经常被堵在路上，像路灯或消防栓一样成了街道的固定装置。对于城市来说，快递车不论是运动还是静止都会产生问题。根据英国汽车制造商和贸易商协会的报告，自2000年以来，英国快递车的行驶里程增加了56%，相比之下，乘用车行驶里程只增长了9%。由此产生了非常严重的交通问题，所以去年，英格兰和威尔士的地方议会要求政府每年向他们拨款10亿英镑，让他们能解决交通拥堵问题。原来网购只是为了不被堵在路上，现在却造成了更严重的交通问题。事实证明，极其匆忙的完成送货上门服务给公司带来了极大的麻烦。外媒获悉，亚马逊拥有800家快递公司的物流网络，其中至少有100家成了诉讼中的被告，因为公司快递车产生的交通事故造成了人员伤亡。10月中旬，亚马逊以事故率过高为由断绝了与三家快递公司的合作。而当快递车停下来时，会引发进一步的混乱。它们经常占用双停车位、自行车道或禁停区。去年《纽约时报》报道，联邦快递、UPS快递、FreshDirect和Peapod等四家公司的违章停车数量从2013年的37.2万起增加到了50万起。然而，违停罚款比起未按时完成送货上门所产生的损失较小，而且纽约等城市对于快递车的罚款有不少折扣。随着城市试图改善交通条件，公司不得不应对新的规则：收取拥堵费、设立超低排放区、限制车辆的行驶时间。在UPS全球120万辆卡车中，其中1万辆正在使用替代燃料。他们还在开发一种低矮拖车，可以将其装载到电动四轮车上，目前正在都柏林进行测试。我问Harris，未来会有机器人负责的自动快递车吗？他不这么认为。“因为人们想与司机保持社交互动。”然而作为消费者的我，并不同意这种说法。在网上，我们每个人都扮演了一堆身份，不停地消费或销售各种商品。我们乐于与匿名数据打交道，却不知道彼此是谁。快递服务的未来最终，我们希望送货上门服务变得越来越迅速。废弃的房产可以重新用于存放商品和分类送货。闲置的停车场也可以被改造成物流中心或者多层塔楼，每层楼都通过坡道连接到下一层，以便货车可以上上下下地移动货物。伦敦的一条六英里长的地下铁路可以加以改造，它连接了伦敦西部的帕丁顿与伦敦东部的怀特查佩尔。1927至2003年，英国皇家邮政建造并使用了该铁路，每天可运送多达400万封信件。那现在为什么不把它用来运送包裹呢？这条隧道穿过了伦敦最繁忙的地区：牛津街、伦敦西区、伦敦金融城。英国皇家邮政在隧道中安装了9个竖井，可将包裹向地面运输。据估计，只要花4.98亿英镑将其改造，每小时就可运送1.6万件货物，可减少伦敦四分之一的交通流量。正如建筑师JamesNicholls所说，未来的仓库将融合住房、零售、运输和物流。几位物流主管也表示，如果多家公司的半满货车仍使街道拥挤，最好的解决方案可能是让每家零售商使用一家快递公司。如今，众多初创企业以及亚马逊和UPS提供的储物柜，可以为不在家的消费者存放商品。快递员还可以将包裹存放在附近的商店，例如蔬菜水果店、咖啡馆或杂货店，商店也可以通过代收货物收取少量的寄存费。打车公司的公交服务使我们忘记应该期望政府发展公共交通。同样的，便利的送货上门服务使我们忘记了，从前我们也是供应链的一部分。我们自己就是最后一公里的践行者。而当我们放弃这个角色时，供应链也仿佛退出了我们的生活。这就是为什么我们没有意识到购物软件在我们生活里变得无处不在。在亚马逊的设想中，当我们不在家的时候，快递员可以在家中投递包裹。他们也可以打开汽车的后备箱，将包裹放在里面。送货上门服务的最终成功就在于消费者还没有意识到商品正在派送，就已经收到了。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

前言：物流概念十分宽泛且难以聚焦，从形而下角度谈论物流难以找到共性，不同行业物流专家聚到一起可能都难以找到共同专业语言。如大宗散状料、钢铁产品类、液体输送类等物流与医药、烟草、包裹等物流就相差极大。所以出现了从事多年物流工作的专家换一个领域可能一窍不通，不知如何下手。此外，中国人缺乏形而上的抽象思维，常常就事论事，只注重事物表象。目前从根本上研究物流方法论，能透过现象看本质，抽象概括和分析归纳物流学科共性规律与发展路径的专家非常少。《易经》有言：形而上谓之道，形而下谓之器。今天我尝试从道、器、用三个角度分析物流的共性规律与发展路径。一、物流之道：五字诀物流概念的内涵与外延非常宽泛，从物流的功能环节上，有仓储物流、货运物流、零担物流、快递物流、干线物流等等；从物的形态上有散装料物流、液体物流、大件物流、零部件物流、产成品物流等等；从行业角度还有商贸物流、制造业物流、医药物流等等。与物流有关的概念纷繁复杂，有时候很多的时候做了很多年物流的人也说不清楚什么是物流，都是搞物流的专家，如果属于不同的行业，往往坐在一起也找不到共同的专业语言；由于各种概念的界定难以做到逻辑清晰和概念准确，中国专家又喜欢大而化之，差不多就行，所以也就出现了很多基本概念互相矛盾的情况。如目前快递领域所谓的大件物流与传统的大件运输都是大件却相差千里。科学的研究需要透过纷繁复杂的现象看本质，需要对研究对象进行抽象概括，发现其共性的规律，才能顺应规律推动社会发展。中国传统文化经典《易经》有言：形而上者谓之道，形而下着谓之器，研究物流技术发展，也需要透过纷繁复杂的“器”，通过抽象的提炼、分析、概括、思考，找出物流的共性规律，探寻物流之道。可惜，目前物流专家从这个角度研究问题的很少。那么，物流真的具有共性要素吗？老王认为，既然都称之为物流，就一定有他的共性规律。经过观察与研究，从物流运作角度，我认为五个字可以概括所有物流的共性规律，这五个字也可以叫王继祥物流五字诀，这五个字就是：分、合、搬、运、存。物流五字诀是从物流作业角度概括的。“分”指的是分流，“合”指的是合流，“搬”指的是装卸搬运，“运”指的是货物运输，“存”指的是仓储。不管是什么样物流，包括散装料的物流、液体的物流、生鲜的物流、包裹的物流、产成品物流，只要是物流就离不开这五个字，都可以用这五个字进行概括，也都超不出这五个字的范畴。我为什么把分与合两个字放在最前面，因为我认为分与合是物流最关键要素，分流与合流对物流系统的运作最重要，可以说现代物流体系中，货物在流动中就是不断地处于分与合的过程中，物流作业如果能够把分流与合流做的恰到好处，则物流一定是效率最高和成本最低的系统。现代物流领域应用得大数据、云计算、、人工智能、区块链、物联网等技术，大多数情况下无非也是在计算如何分流与合流。其实，从物流目的角度，当你在北京需要一个上海的产品，安排辆车直接拉这么一件货给你送过去，也可以达到目的，但大家知道这根本不可能，因为成本太高效率太低。怎么办？实际物流运作中一定是通过各种的货物分分合合，以达到尽量的充分利用物流资源，提高效率降低成本，完成最后的送达。把“搬”也放在运输与仓储前面，位居第三位，是因为装卸搬运是物流作业中最具技术含量的行为。现代的物流机械设备的创新，如：叉车、AGV、输送设备、装车系统以及很多物流自动化的设备，大部分都集中在如何“搬”这个字上。货物纷繁复杂，搬运设备就千奇百怪。运输和仓储，就是传统的物流功能性作业，大家都非常熟悉，我就不展开分析了。二、物流之器：单元化物流的作业对象是“物”，从表象观察纷繁复杂“物”的流动，属于形而下“器”的范畴。从“物”的角度，货物种类纷繁复杂，直接对“物”进行分、合、搬、运、存作业，显然是最困难的，即使可以做到，也极易造成货物损害，效率也是最低的。这时我们就要考虑“器”的共性化规律，研究什么样的“器”是最适合“分、合、搬、运、存”作业，以及我们应该如何规范“物流之器”。从孩童时代，我们就懂得搭积木，分分合合堆堆码码很方便，能不能把纷繁复杂的“物”也像积木一样便于堆码呢，能不能在物流分分合合、堆堆码码、装卸搬运中也能保护货物安全呢？当然可以，这就是最简单的物流单元化技术。物流作业中如果按照规范和标准的“货物单元”进行分、合、搬、运、存作业，就会极大的提升物流效率。那么如何规范“货物单元”？首先应该从物流的包装开始。可以说货物的包装从它诞生的第一天起就是为物流而生的，没有物流的需求根本就不需要包装。（王继祥按：中国物流界对物流包装的研究与重视远远不够的，但这是物流的起点）物流的包装怎么规范，核心的思想就是从“物”的标准化开始，从产品设计开始考虑产品尺寸形状与包装模数的规范，从“物”的标准化包装规格开始推进物流标准化。产品包装有单品包装、整批次包装等，都要尽量规范和标准。不同产品混在一起怎么办？很不容易规范，不便于物流作业啊，这时就必须考虑集装单元化技术了。集装与包装不同，集装是可以把很多复杂货物装载同一规范标准的集装器具内，标准化的集装器具就便于物流的分和搬运存作业了，便于实现机械化与自动化了。集装单元器具根据物流需求进行设计，可以有很多品类，但是从物流之道的角度，集装器具的尺寸规格必须统一规范，才便于物流运作，便于实现机械化和自动化作业。考虑到在陆上物流系统中，需要经常实现跨体系交接的最基础装载单元是托盘，同时托盘也是物流机械化与自动化搬运最重要的作业单元，是仓储系统最基本的储存单元，是物流信息系统最基本的记录单元。因此，物流单元化的标准体系中托盘标准化是最基础的起点；当然，在海运中，最基础的货物单元是集装箱，集装箱在全球已经实现了标准化，带来了海运物流效率的革命，所以有一种说法：集装箱改变了世界。根据上述分析，以单元化物流为核心的物流标准化发展路径如下：1、从“物”的包装规格标准化做起，推动单品包装、包装箱（袋、筐）、托盘（箱、笼）、集装箱等集装单元器具的标准化，同时通过以托盘为核心的货物单元在物流系统中的流动，带动叉车、货架、输送设备、装卸设备等物流设施设备标准化发展；2、在单元化标准基础上，推动“流”的过程标准化，包括以作业流程标准化，服务流程标准化、物流货物交接流程的标准化等等；3、在物语流的标准化基础上，以货物单元为信息单元、计量单元、交接单元，为每一个单元赋码，增加货物单元的数字化：身份证“，实现物流、信息流、资金流、商流融合统一，以核心企业为中心，以供求为纽带，建立起连接上下游的供应链体系，把物流标准化发展到“链”的标准化；4、最后是形成智慧物流网，推动“网”的生态系统标准化。从物-流-链-网，一步一步推进，这就是物流标准化的推进路径。在单元化思想基础上建立起来的物流体系，就是单元化物流。单元化物流定义：将整个物流系统中的物品由发货地整合为规格化、标准化的货物单元，并且保持货物最基本单元的状态一直送达最终受货点，货物单元是物流各个环节的作业单元，这样的物流就是单元化物流。单元化物流是提高物流效率的基点，物流基础单元可以是集装单元，也可以是包装单元。单元化物流强调单元化技术在物流全系统集成应用，贯穿供应链全过程，而不是局部环节应用；强调单元化思想推动的物流系统变革，而不是仅仅局限在单元化集装器具的本身应用；单元化物流的发展路径是标准化，单元化物流理念的发展已经给物流系统的单品设计、制造、物流包装、储存与搬运、车辆与运输，分拣与配送等带来了一系列变革。三、物流之用：连接中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平2013年在山东考察物流基地时指出：物流业一头连着生产、一头连着消费，在市场经济中的地位越来越凸显。要加快物流标准化信息化建设，提高流通效率，推动物流业健康发展。习近平总书记对物流作用的定位是“连接”，物流的“连接”着生产与消费，必须要加快标准化与信息化建设，这与我多年来倡导的观点不谋而合，我举双手赞成。长期以来，我一直认为，物流作为经济社会基础设施的作用就是“连接”，世界经济社会与生产体系都是建立在“连接”之上。此外，从物流本身而言，现代物流理念也是因“连接”而产生，随着“连接”深化而发展。“连接”需求一直是推动者物流发展的核心动力，是现代物流理念产生的本源。物流信息连接，推动物流理念第一次变革：在信息不通的时代，没有现代物流理念，只有割裂的物流功能作业。信息化带来的现代物流的第一个变革是系统思想的引入。20世纪30年代，随着信息技术的发展和通讯手段的完善，让我们就可以沟通交通、存储等各环节信息，把物流各功能性作业统筹考虑，实现了仓储、运输等各环节的信息互联互通，物流的各功能性作业可以系统运筹时，催生了现代物流理念；这是现代物流的第一次大变革。标志着物流开始进入物流1.0时代；物流信息连接深化，推动一体化物流变革：到20世纪80年代以来，信息技术获得了巨大发展与变革，从而带动了物流一体化的变革，这是现代物流的第二次变革。随着信息技术的发展，使得原料、在制品、制成品从供应到消费地的运动和储存的相关活动信息可以全面连接、统一考虑、系统运筹时，可以使得企业可以在研究客户需求信息的基础上，对物流作业各功能性环节的活动进行高效而经济的计划、执行和控制，从而引发了现代物流理念的变革，现代物流进入到了进入了一体化物流（logistics）时代，这就是物流2.0时代。中国开始引入现代物流概念是在上世纪八十年代，当时现代物流理念已经进入一体化物流时代。物流信息与商流、资金流等信息流合一，推动物流进入供应链时代：从上个世纪90年代开始，随着互联网信息技术的变革与发展，物流信息的沟通、联网、运算、优化、运筹就更为方便，此时不仅对物流信息我们可以系统化的统筹考虑，系统化的运筹管理，还可以借助互联网信息手段，对物流过程中的信息流、资金流进行综合考虑，可以实现物流、商流、信息流、资金四流合一，企业上下游供需体系形成功能性网链结构，产生以核心企业为主体的高效协同组织形态，现代物流发展就进入了供应链管理阶段，即物流3.0时代。目前我们仍正处于供应链管理的时代，物流是供应链的一部分。合一的信息流与实体的物流虚实融合，推动智慧物流变革：随着物联网发展，信息连接延伸到物理世界，让信息世界与物理世界通过连接而融为一体，信息世界与物理世界通过连接实现融合。随着智能化技术发展，大数据、云计算、人工智能、机器学习等技术推动物流大脑完善，让物理世界有了生命的觉醒，推动者物流进入智慧物流发展阶段，即物流4.0时代；智慧物流的链接打破了传统边界，物流互联网让农业、制造业、商贸流通业等实体商品流动全面互通并融为一体，智慧物流开始成为连接经济社会生态系统的基础支撑。由此可见，现代物流因为信息连接而产生，通过连接生产与消费而服务经济社会；随着连接深化而发展，对经济社会的连接服务也同步深化，最后物流与信息流融合，成为连接经济社会的基础设施，推动企业跨界创新。目前，物流的连接服务已经实现了信息流与物流融合，促进了物流、资金流、数据流、商流的统一，推动经济社会进入智慧时代，物流也进入到了智慧物流新时代。总之，研究物流学科共性规律，规范物流系统最基础单元，推动物流连接作用不断深化，发现物流行业基本原理和共性规律，是现代物流学科建设的最重要工作。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

随着互联网和移动互联网的快速发展，网络购物已成为人们日常生活不可或缺的一部分。截至2018年底，我国网络购物用户规模达到6.1亿，占网民比例达73.6%。2018年中国实物商品网上零售额达70198亿元，占全社会消费品零售总额的比重为18.4％。网络购物发展早期，以淘宝网为代表的网购平台以C2C模式为主。随着消费者品牌意识逐渐提升，以天猫和京东为代表的B2C模式，在网上零售市场中的占比持续提升。据快递业“十三五”发展指标，2020年我国的快递量将达到700亿件，人均快件从2000年的0.01件增长到2020年的约50件。为了防止包裹在运输过程中被损坏，须对包裹进行必要的包装。因此，随着快递件数迅猛增长，也产生了大量的快递包装废弃物，并引发了社会各界的广泛关注。中国快递行业蓬勃发展近年来，我国快递行业在电子商务的带动下呈现井喷式发展。“十二五”期间，国内快递业务量连续5年（2012-2016年）保持50%左右的高速增长。2017年开始，我国快递业务量增长开始放缓，为28%。2018年全国快递业务累计完成507亿件，增长率为26.6%（见图1-1）。据快递业“十三五”时期发展指标，2020年我国的快递量将达到700亿件，人均快件从2000年的0.01件增长到2020年的约50件。随着快递行业的快速发展，相关环保问题渐显突出。大量的快递包装材料若最终变成垃圾，不仅造成资源的浪费，而且会产生较大的环境影响。快递包装特征我国快递包装以瓦楞纸箱和塑料袋为主。根据本项目组调查研究（详见图1-2），纸箱类快递包装约占44.03%（按件数计），塑料袋类包装约占33.5%，套袋纸箱约占9.47%，其他包装材料主要是编织袋（不包括快递中转编织袋）、泡沫箱和文件袋等。瓦楞纸箱是最主要的快递包装材料，其中占绝大比例的是中等和小规格纸箱，分别为34.9%和47.49%（详见S1-1列表）。塑料袋使用量仅次于瓦楞纸箱。对于塑料袋类快递包装，约占件数比例的73%是由废料直接再生，一般呈现灰色或黑色；约25.6%由废料和少量原生料混合生产，一般呈现黄绿色；而完全由原生料（PP或PE等）生产的纯白色快递包装塑料袋仅占1.5%。快递包装材料主要包括瓦楞纸箱，塑料袋，胶带，快递运单以及填充物等。瓦楞纸箱快递包装的平均质量是329g，其中瓦楞纸304g，填充薄膜塑料16.8g，塑料胶带2.7g,运单纸4.5g，胶带芯废弃量为0.22g(以上数据都已依据材料规格加权处理)。其他包装类型所含不同组成的质量分布参见图1-4。本研究采用物质流分析方法，研究表明（详见附件1），我国各类快递包装材料消耗量从2000年;的2.06万吨增长到2018年的941.23万吨。若不施行有效的措施予以控制，依当前快递行业的发展趋势，2025年我国快递包装材料消耗量将达到4127.05万吨，带来庞大的资源负担和环境压力。按照材质类型，可将快递包装材料分为纸质类和塑料类。2018年我国共消耗纸质类快递包装材料856.05万吨，占快递包装材料的90.95%，塑料类包装材料85.18万吨，占快递包装材料的9.05%。纸类包装材料以瓦楞纸为主，占比达96.18%，其他纸类材料包括运单和文件袋封套，以及间接包装材料胶带芯，合计占比3.82%。2018年我国快递行业瓦楞纸消耗量达823.3万吨，快递运单18.71万吨。其中，快递运单又分为电子运单和传统运单。传统运单一般有四联，重量约为7.5g。电子运单的重量约为传统运单的32%。2018年我国的电子运单使用率约为70%，传统运单为30%。若将电子运单的使用率提高到90%，将节约5万吨运单用纸（详见图1-5）。塑料类包装材料主要包括塑料袋薄膜（不包括珠光袋和填充薄膜塑料）、编织袋、泡沫箱、珠光袋、胶带和填充塑料等，其中普通塑料袋薄膜占比最高，质量占比达62.90%。对于快递塑料袋薄膜，约占质量比例的80%是由废料再生的。而且很多再生料来源不明，其生产过程中会造成一定环境污染，且可能对接触该类包装材料的消费者和快递员的身体健康产生不利影响。目前，国内尚未出台关于快递货物及对应包装规格的标准，很多卖家倾向于用相对较大的纸箱或快递袋进行货物包装，并在包裹中添加过多填充材料，例如气泡袋、气泡柱等，这些填充材料回收难度大且价值较低。2018年我国填充塑料袋（气泡袋/气泡柱）消耗量达15.85万吨。为确保快递在分拣以及运输过程中不受损坏，许多快递使用胶带进行辅助包装。基于本项目调查结果，纸箱类包裹胶带缠绕量约为1.5-2米，大多存在过度缠绕的现象。2018年快递消耗胶带总长度超过398亿米，重量达到8.1万吨，间接消耗胶带芯4.4亿个，合计2.1万吨，详见图1-6。对于塑料类包装材料，由于其回收价低，回收渠道不健全，绝大多数进入了生活垃圾中，给环卫行业带来很大压力。总体而言，我国快递包装消耗的纸质和塑料材料已逼近千万吨级并仍在迅速增长，快递包装带来的经济和环境代价不容忽视。快递包装废弃物流向特征针对电商平台和快递公司包装材料使用现状以及在不同社区的回收再利用情况，2019年7月至9月本项目团队通过电话访谈以及实地调研对18个省市、37个高校和社区以及4家电商公司进行采访，共访问了200多位相关人员，包括电商店主，快递工作人员，社区居民，社区内工作人员（保洁、保安），拾荒者，社区周边环卫工人以及垃圾中转站工作人员。无论是居民社区、校园还是商业区，目前回收主力军仍是老年居民、保洁人员及流动的拾荒者。高校和商业区垃圾每天都会经过保洁人员一到两次筛查，社区垃圾在保洁人员筛选前后可能还会有居民或拾荒者翻捡。但是受访者也表示，若瓦楞纸箱盛放生活垃圾，会被油渍水渍污染，污染严重的纸箱通常不会被回收。泡沫箱体积大重量轻，只有近半被访回收人员会回收，两成回收人员还会回收编织袋。而其他塑料填充物或塑料包装无人收集，会随生活垃圾被运往垃圾中转站。受访的保洁人员称，在垃圾运出小区或校园去往垃圾中转站的过程，几乎已经看不到瓦楞纸箱的存在。走访的三家垃圾中转站，只有一家还会在运来的垃圾中翻找可回收的包装物，如纸箱、泡沫箱、编织袋等，其余两家表示所有垃圾在中转站直接进入市政垃圾处理系统，被运往填埋场或焚烧厂。此外，在上海走访发现，自《上海市生活垃圾管理条例》实施以来，流动的回收人员已经看不到散落在外的可回收快递包装（《管理条例》将瓦楞纸箱等纸类快递包装和泡沫箱归为可回收物）。值得注意的是，快递塑料包装（塑料袋、珠光袋、填充物等）被《管理条例》视为干垃圾，并不会进入官方回收系统，也因为价值低不会被流动拾荒者收集进入非官方回收渠道。由此可见，不论实施垃圾分类与否，快递塑料废弃物并无法在目前的回收体系中得到有效的再次利用。快递废弃物：纸类调查发现快递纸箱类包装废弃物只有不到5%被重复使用，按重量计算约有80%的纸箱被回收，还有约15%混入生活垃圾。以2018年为例，我国快递行业共消耗纸类包装材料837.33万吨（不包括快递单号纸），其中文件袋用纸11.93万吨，瓦楞纸箱、纸筒和胶带芯等瓦楞纸消耗量825.40万吨。这其中仅有约34.08万吨的瓦楞纸箱被重复使用，通过流动回收业者回收的约有688.89万吨快递包装废纸（瓦楞纸679.43万吨，文件袋9.46万吨）。计算得到快递纸类包装产生量和流量信息如图2-5所示：快递废弃物：塑料塑料类包装材料中只有泡沫箱得到较多回收，回收率约为70-80%，未回收的则混入生活垃圾。而质量占比约95%的快递塑料包装袋因为回收价低，且粘贴了塑料胶带和运单，现有的回收渠道无法处理，最终会和生活垃圾一起被焚烧或填埋。以2018年为例，我国快递行业共消耗塑料类包装材料85.18万吨，其中塑料薄膜袋（包括填充薄膜）69.43万吨，编织袋5.47万吨，珠光袋1.11万吨，泡沫箱1.10万吨，胶带8.07万吨。由于塑料类快递包装废弃物回收困难、再生成本高、再生利润低，造成当前我国快递包装废塑料约99%（质量比）混入生活垃圾。废弃快递包装材料混入生活垃圾，不仅加大了环境承载压力，也造成社会管理成本的增长。此外，废弃塑料包装作为化石基材料，被焚烧或者填埋处理，不仅造成资源的浪费，也引起环境污染。快递塑料类废弃物的流向和流量信息如图2-6所示。全生命周期碳排放分析通过生命周期评价方法（LCA）对快递包装在生命周期各个阶段的碳排放进行量化，将有助于识别包装材料碳排放的关键影响因素和制定有针对性的快递包装绿色化政策，利于快递行业实现节能减排。本项目以中国主流快递企业现阶段所使用的各类包装材料为研究对象，包括瓦楞纸箱、快递文件袋、塑料快递袋、编织袋和泡沫箱等，以及快递运单、胶带和填充料等辅助包装材料。快递包装材料的组成特性及其生产工艺过程特征以及下游资源化回收和处置的全过程进行分析，并结合生产过程和废弃阶段等相关的资料数据，运用LCA并遵照ISO14000系列标准，测算了不同类型包装材料和包装方式在生命周期过程（包括原材料、包装材料生产制造和回收处理阶段）的碳排放因子（按单位重量作为功能单位），最后结合某年快递包装材料消耗量估算了快递包装在全生命周期的年碳排放量。原材料阶段主要指上游快递包装材料的主要原材料的生产制造过程。如瓦楞纸箱的原材料阶段从在大自然中获取天然资源（如木材）开始，制成纸浆，到生产成瓦楞原纸产品为止。包装材料生产加工过程的系统边界是指在提供快递包装材料成品之前，对原材料进行的加工生产。如在瓦楞原纸的基础上投入烧碱、水性油墨、水、电及机械设备消耗的柴油、煤等辅助材料和能源，最后制成瓦楞纸箱为生产阶段的系统边界。快递包装材料回收处理阶段研究对使用过的快递包装材料进行回收、再生利用以及最终的处置（填埋或焚烧）所产生的不同程度的环境影响。由于快递包装材料的全生命周期过程较长且难以收集到准确的数据，评价内容或范围将不包括包装材料研发、业务出差、货物储存、设备折旧与报废、维修和维护与清洁、法律服务、市场营销和行政办公运作等过程所产生的环境影响。引起快递包裹量增长的情况相契合。2010年快递包装产生61.15万吨碳排放，2018年激增到1303.10万吨，须种植7.1亿颗树木才能中和掉。若不采取有效的绿色化政策，2025年我国快递包装在全生命周期的碳排放量将达到5706.10万吨。可见，面对激增的快递包装碳排放，电商平台和快递公司制定和施行快递包装绿色化管理十分紧迫。从图3-2和图3-3中可知，在2018年我国快递包装材料在生命周期各阶段中（不包括再生），原材料阶段（71.56%）的碳排放所占比重最大，处置阶段占比重较小（焚烧9.79%，填埋6.68%），生产阶段（11.97%）占比最小。塑料薄膜包装在原材料、生产和焚烧阶段的排放所占比重仅次于瓦楞纸，原材料阶段最高达62.31%，焚烧和生产阶段各占22.69%和12.92%。填充料主要是以PE为原料的塑料气泡膜，也占一定的比重。不容忽视的是，2018年焚烧快递包装材料的碳排放量为137.53万吨，其中塑料包装为64.86万吨，占总排放量的47.16%。塑料包装在焚烧阶段的碳排放占比远高于在其他阶段的占比。由此可见，快递包装材料碳排放主要来源于瓦楞纸和塑料薄膜包装袋。由于其消耗量远大于其他几类包装材料，对快递包装在全生命周期整体碳排放量影响较大。投入推广可循环包装箱（袋），降低对一次性瓦楞快递箱和一次性薄膜包装塑料袋的依赖，防止过度包装，推广使用绿色包装材料，促进包装材料在生产阶段的减排，减少塑料类包装材料焚烧，将对快递包装行业实现碳减排起到至关重要的作用。社会管理成本分析生活垃圾社会管理成本是社会在生活垃圾管理各环节承担的可识别的以市场价核算的成本。在中国特大城市中，快递包装垃圾增量已经占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市则为85%至90%。[08]快递包装作为城市新增垃圾主力，不仅加大了环境承载压力，也造成社会管理成本的增加。关于城市生活垃圾无害化处理成本-效益分析研究方法，估算混入生活垃圾的包装废弃物填埋或焚烧处理的成本，其中回收再生的快递包装废弃物处理费用不包括在内。国内暂无乡镇生活垃圾无害化处理成本相关研究，本文中所有混入生活垃圾的快递包装废弃物都参照城市生活垃圾进行成本-效益分析，假设快递包装废弃物混入生活垃圾后处理成本等同于普通生活垃圾的处理成本。本文中的生活垃圾处置成本包括收集、运输、转运和处理成本，其中，垃圾处理相关费用包括：垃圾清运成本、运营和基建成本、土地占用成本、环境污染成本和效益，具体单位处理成本见表4-1。垃圾填埋的环境成本包括垃圾填埋场最主要的污染源——垃圾渗滤液的环境污染成本。焚烧处理的环境成本系通过疾病成本法来核算二噁英致癌成本。效益指垃圾焚烧发电收入。用此方法估算，平均每吨快递垃圾填埋所需的处理费用为705元，其中填埋场占用土地产生的成本最大。以2018年为例，填埋138.13万吨快递垃圾需垃圾处理费用9.74亿元，其中土地占用成本5.22亿元、运营与基建费用2.79亿元、清运费用1.61亿元，环境污染成本1265万元。若不采取有效的措施，至2025年我国填埋快递包装将达到608.71万吨，处理费用达42.92亿元。平均焚烧1吨快递垃圾所需费用511元，根据住建部发布的《中国城市建设统计年鉴》，2016年我国生活垃圾填埋比例高达60%，而焚烧比例为38%，依此比例推算，2018年快递包装焚烧量为81.27万吨，处理费用也增至4.15亿元。虽然生活垃圾焚烧发电产生了部分经济效益，但效益远低于成本。2018年垃圾焚烧效益虽达到1.46亿元，但净成本也增长到了2.69亿。垃圾焚烧因为占地面积比填埋小，土地占用成本较低从而单位重量处理成本较低，但是值得注意的是垃圾焚烧所产生的环境成本巨大。尤其在人口密度大的地区，生活垃圾焚烧的环境成本可高达净成本的80%。而宋国君等人[10]针对北京垃圾焚烧成本的研究中也指出，垃圾焚烧会产生二噁英或其他危险空气污染物，即使设定排放标准也并不能保证“充分的安全边际”，污染物总量的持续增加依然会对居民健康带来威胁，也势必加剧居民健康损失，在社会其他方面增加垃圾的处理成本。电商平台和快递行业包装绿色化对比研究部分电商平台和快递企业绿色化对比分析快递产生的大量包装废弃物已受到了电商、快递物流行业，消费者，政府相关主管部门以及学界的广泛关注。相关企业也正在积极研发绿色包装材料和包装方式，例如“菜鸟”网络的“绿色行动”，京东物流的“青流计划”等。本项目通过相关企业的社会责任报告、官网信息和媒体报道等多途径收集整理了电商平台和快递企业绿色化信息，具体如下：除此之外，由于运营模式的不同，不同类型的企业在快递包装绿色化举措上呈现出一定差异：京东商城和苏宁都属于B2C模式的电商平台，且都有自己的物流渠道。京东物流和苏宁物流包装材料塑料类多使用PE新料或工业边角料，纸箱类大多数时候会在印刷自身logo的同时印刷可回收标志。PE新料或工业边角料生产包装材料过程中环境影响较小，但相较于回收材料，使用新原材料包装也存在严重的资源浪费问题。相对C2C电商平台和快递企业，这两家大型B2C电商企业的包装绿色化举措显得稍好一些。阿里系旗下，天猫属于B2C模式，淘宝属于C2C模式。但阿里系电商平台物流多采用市场份额占比较高的快递公司。阿里巴巴与申通、韵达、圆通、中通（“三通一达”）等桐庐系快递公司联合，成立了包揽快递市场六成份额的菜鸟联盟，并且提出横跨整个联盟的绿色包装计划。然而“三通一达”使用的快递袋多为来源不明的再生塑料制成，虽然可以节约化石基资源，但回收、再生的过程中会引起不容忽视的环境污染。EMS和宅急送包装材料和“三通一达”等类似。在快递类企业中，顺丰以高端配送为主，瓦楞箱类包装有自己的体系标准，塑料类包装也以再生塑料为主。拼多多为2015年成立的C2C模式企业，主要面向下沉市场。各个商家所采用的快递配送公司与阿里系类似，这种模式下的电商件快递包装材料部分指标可参照与其合作的快递公司，但我们无法从公开信息得知拼多多是否对其平台入驻商家的快递包装行为进行规范和管理。部分电商平台与快递企业快递包装绿色化举措汇总一、阿里系（天猫、淘宝、菜鸟）2017年3月，联合32家物流合作伙伴成立菜鸟绿色联盟，发起菜鸟绿色行动计划，成立菜鸟绿色联盟公益基金。通过智能打包算法推荐包装解决方案，提升整个纸箱空间利用率，减少塑料填充物的使用，实现减量包装。现阶段平均可以减少5%的包装。与厦门市政府合作，采用“循环盒+生物基塑料袋”的包装方式，对于不能当面签收的快递，将快递内件留给消费者，循环盒由快递员带回。推行菜鸟电子面单，每一年节约纸张费用达12亿元。推出“全生物降解袋”、无胶带纸箱，联合天猫企业购共同开设绿色包裹的采购专区。与蚂蚁森林开展绿色包裹的“敦煌森林计划”。菜鸟“回箱计划”在200城设立约5000个回收台，2018年天猫“双11”期间线下回收纸箱1300万个。二、京东根据京东2019年6月发布的数据，两年多的时间内，京东物流投放可循环快递箱“青流箱”1000万次以上，节省约20亿个快递纸箱。完善物流体系，规范操作，推行三层瓦楞，减少包装缓冲物使用。2017年在自营物流100%推广电子面单；推行电子发票和电子签收。降低胶带宽度，研发推广可降解胶带，部分业务上使用免胶带纸箱。2016年瘦身胶带行动，减少了至少1亿米的胶带使用。举办电商物流包装大赛，启动绿色供应链的行动，推行青流计划，携手上下游企业推动整个供应链的B2B2C绿色环保。启动纸箱回收行动，京东2017年3月开始在北京等地试点上线纸箱回收系统，提高纸箱回收率。三、苏宁物流苏宁2016年推出胶带和面单瘦身计划，降低相关包材的使用量，减少对环境的污染；推广牛皮纸胶带。推出纸箱回收系统，2016年苏宁共回收了200万个包装箱。2017年苏宁在业界首推可循环的共享快递盒，2018年投放20万个。计划2020年完成共享快递盒在全国100个城市的落地。中转编织袋更换为可以循环利用的RFID环保袋（涤纶材质，中转过程中破损率极低，采用拉链式封包，可循环使用，内置芯片拥有定位追踪功能，能够准确定位袋子最终所在位置）。智能包装算法，提升包裹填充率18.8%,有效降低包装纸箱的浪费。相邀澎湃、封面等15家媒体推广“共享快递盒”。四、顺丰快递2018年包装胶袋执行了减量化改型选型，通过优化原料配方，降低厚度；减少使用PE类原料约9.09%，约减少6114吨碳排放。热敏运单执行了减量化改型选型，通过更改打印纸克重，每年可减少使用热敏纸重量约300吨，约减少184吨碳排放。不干胶纸质运单通过更改尺寸，每年可减少使用不干胶纸重量约761吨，约减少466吨碳排放。通过用充气葫芦膜取代传统的气泡膜，减少PE使用量。2018年约减少碳排放905吨。推出丰BOX循环包装箱，替代纸箱使用，同时减少内填充和胶纸的消耗。总投入数十万个丰BOX，总使用次数达到数百万次，平均单个循环使用已接近10次，单体箱子最高使用次数已达42次；已经覆盖全国所有一线城市，部分二线重点城市，共减少碳排放约1600吨。辅助制定太阳能光伏板循环绿色包装绿色可回收方案，实现包装折叠回收循环。通过开展全国性绿色环保包装设计大赛等活动进行宣传，培养人们的环保意识。五、圆通快递2018年参与快递包装行业标准制定和研讨工作。应用可降解塑料袋等环保用品，降低单件快递包装耗材用量。在转运中心和加盟公司推广使用可循环环保袋，以RFID芯片监控使用次数，2018年日均使用量13余万条。与北京笨哥哥、上海灰度环保等绿色循环包装、固废回收的企业进行深度合作。六、中国邮政速递物流股份有限公司“绿色邮政建设行动”：2018年重点实施包装减量计划（减量20%）、胶带瘦身计划（瘦身30%）、循环回收计划和品牌推广计划，推进快递包装的绿色化、减量化和可循环。免胶带包装箱、同等体积平均减重20%的新标准包装箱以及宽度从60毫米降到45毫米的窄胶带等绿色包装材料陆续在全国销售使用。绿色包装箱使用普及率达到100%。绿色封装规范、绿色集邮品包装减量要求已经在全国开始执行和宣传。可重复使用的包装箱和可降解包装袋已经开始试点使用。推进可循环利用中转袋的使用，已在信函封装上应用绿色方底邮袋。新型信盒封装信函已经研发完成并在进行试点。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

“双11”掀起的购物热情已经落潮，但快递配送的高潮还未消退。本报近日陆续接到读者反映，没安快递柜的小区出现快递堵路、收寄快递不便等问题，安了快递柜的小区有的居民又抱怨噪音扰民、功能不全。快递柜到底该不该安？怎么安？场景一德胜门西大街7号院没快递柜快递员为一件包裹苦等1小时11月20日下午5点多，夜幕降临。德胜门西大街7号院西门的生活超市门前发生了交通堵塞。一些快递车聚集到院门外的小路两侧，下班的居民也陆陆续续开车回到小院。曲里拐弯的社区小路仅有四五米宽，仅有的一些可以周转的空地上也停满了车。快递车左挪右闪，让出一些空间，车辆才得以通过。“我们都习惯了，因为小区没有快递柜，就得在门口等。”一位快递小哥告诉记者，有时候为了一件包裹竟然让他等了1个小时，“有这时间，我踏踏实实吃顿热乎饭了！”路边还有一位女快递员，小车周围摊开一堆包裹，她蜷缩在快递车里，“天这么冷，真遭罪！就盼着赶紧领完，我好回去。”“我们也希望安快递柜。”住在小区里的王女士告诉记者，因为安全问题，小区不让快递人员进院，不能上门服务。可是白天年轻人上班走了，配送的包裹来了，就只能让父母去取。老人岁数大了，腿脚不便，总是抱怨取快递很麻烦。她向物业反映一年多了，快递柜还是没安装。是因为小区没地方安装快递柜吗？一些居民说，其实小区东门、西门都有空间。记者在东门看到，东门旁一栋居民楼墙上有一大块“补丁”，旁边是一小块空地。居民说，那是拆除小卖铺后留下的痕迹。而西门外有一片更大些的空地，是刚刚拆除理发馆等小门脸留下来的。目前这些空地都被当作车位占用了。物业公司解释，原先这个老旧小区空间十分紧张，这个月刚刚拆除了西门外的私搭乱建，他们也在考虑安快递柜的问题。场景二三义庙北17号楼居民盼挪走窗外快递柜砰砰声真闹心“我几乎每天都是被快递柜砰砰的开关声吵醒的。”三义庙北17号楼的吴女士向本报投诉楼下的快递柜噪音大，影响正常生活。“这么一个大铁柜子，上百个格子，一天得发出多少次噪音！”吴女士说，因为周边就这么一个快递柜，来取件的还有其他社区的住户。天热的时候，甚至后半夜，也有人吃完夜宵喝完酒回来取包裹。“本来睡得好好的，被砰砰声闹醒，孙子也吓得哇哇大哭。”11月21日，记者来到现场。三义庙北区是一片老旧小区。快递柜刚好摆在17号楼7单元与8单元楼体交错形成的空白墙体前，明黄色与白色相间的柜体十分显眼。距离快递柜最近的是8单元一二层的住户，相距四五米远。记者随机问了几名居民，他们表示，夏天夜晚开窗休息时，会被柜子的开关声打扰。下午4点多，小院里热闹起来，记者来到吴女士家，果然，隔着窗户能够听到开关快递柜发出的砰砰声，甚至可以听到快递员之间的对话。从居民录制的视频看，夜晚一些快递员的动作更为粗暴。记者注意到，这栋楼南面就是西颐小学的操场，放学时间操场十分喧闹。吴女士说：“学校虽然热闹，但它有规律，不会夜里突然吓人一跳。”记者联系到“中邮速递易”快递柜的一位负责人，据介绍，一般安装快递柜都会与居民楼保持一定距离。当初曾考虑在院子的小广场里安装，但担心影响居民活动，和物业商量后改在居民楼旁。他们也接到了吴女士的投诉，因为老人孩子对声音敏感一些，所以他们在柜门上贴上“轻拿轻放”的提醒。他还表示，将再去现场看看，在柜门贴上密封条减震，尽量减小开关柜门的音量。场景三泰河园三里快递柜功能不全快递柜“斗”不过便民店11月21日下午1点半，在亦庄泰河园三里南门外，一位快递员将大小包裹堆成了一座小山，之后躺在快递车上打起了盹儿。据物业公司介绍，由于快递车、外卖车车速过快，时常剐蹭私家车，甚至发生碰伤老人及小孩的事故。为了杜绝安全隐患，他们禁止快递及外卖车辆进入小区。而且小区里安装了快递柜，可以满足部分快递需求。小区东门和北门各有一个快递柜。一般丰巢的快递柜具有收、存、寄三项功能，现在功能不全不能寄件，使用价值大打折扣。记者在东门看到，橘黄色的快递柜旁边就是小区智能便民店。快递柜门上的电子屏显示，该柜的小格和中格均有空余，而在便民店门口却摆放着大大小小的包裹。便民店服务员告诉记者，一些快递公司会把部分包裹放到他这里，居民下班顺路取件，他也可以帮助居民寄快递，价格和快递公司标准一样。一位从便民店出来的居民说，他的很多快递都是从商店取的，商店从早上8点到晚上10点半都营业，取件时和店员说一声，他会帮忙找出来。如果连续几天不在家，也可以打声招呼，暂时存放在店里。而快递柜里的东西如果放两天没取，就会加收占用费，时间更长的话会被快递员收回。居民觉得，还是便民店的服务更周到。记者在便民店门外发现，在半个小时内，至少有5位居民前来取走包裹，而立于一旁的快递柜却无人问津。专家建议统筹规划安装点位近日，零点有数数据公司基于市民诉求并结合相关调研，提出提升快递服务的3条建议。一是做好居民沟通，明确快递车辆行驶范围和智能快递箱放置点位。对于快递箱，居民的诉求往往出现矛盾，应统筹考虑便民服务的需求和痛点，比如快递是不是可以进入小区、进入小区后的行走路线、智能快递箱是否要安装、安装点位的选取等，提升居民对社区决策的认同。二是做好部门协同，统筹规划智能快递箱建设点位。快递箱建设点位的选取，不仅需要听取居民意见，更需要商务、规划等相关部门的协同，给出社区便民设施建设的指引意见；规划部门需考量具体条件；其他还涉及供电线路改造、供应商招投标等。三是做好行业管理，加强智能快递箱使用规范。近期由交通运输部颁布施行的《智能快递箱寄递服务管理办法》，对当前快递箱使用中的热点问题进行了规范。但该《办法》的有效实行还需要制定相应的配套措施，细化有关条款。记者手记快递柜背不动这口“大锅”毋庸置疑，设置快递柜可以解决不少问题：快递员不必往返奔波或长时间等待；居民不必为了接个包裹放下手头的事儿立刻跑下楼；物业不再为电动车堵在门口或在小区里乱窜而烦恼。但从记者调查的情况看，设置了快递柜的小区并没有全部解决这些问题，有时还引发了新烦恼。因为快递柜这一个环节解决不了物流配送全流程的问题，比如由于购物节包裹激增导致快递分拣站爆仓，加大配送力度与占用道路资源的矛盾，配送速度与服务上门满意度的矛盾……小小的快递柜背不动这口“大锅”。为了减少对城市资源的占用，减少对居民生活的影响，有些快递配送已经被挤到城市的犄角旮旯。记者在人大南路附近采访时，看到几家快递分拣站躲在一条死胡同里。附近社区本来有门，但铁栅栏门也被锁死。一位快递小哥为了避免多跑路竟然选择翻墙。只见围墙下放着一把简陋的木梯子，他熟练地爬上2米多高的围墙，可下去时却遇到麻烦，他摸索了好一会儿才找到垫脚的地方。记者试着正常绕路进入该小区，竟然要多走2公里。翻墙显然是快递员摸索出的最省力的捷径。物流配送是城市运转不可或缺的环节，与每个市民生活息息相关。如何避免它“野蛮”生长，无缝对接到城市运转当中？这既需要物流配送行业整体提升，也需要城市规划、道路设计、交通管理领域的不断调试，不断磨合。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

2018年是改革开放的40周年，改革开放是当代中国发展进步的必由之路，是实现中国梦的必由之路，同时也是实现物流强国的必经之路。物流业是国民经济的基础产业，对其他产业的发展起着重要的支撑作用。改革开放40年来，我国物流业取得了举世瞩目的成绩，海陆空货运枢纽、物流园区、物流网络等物流基础设施建设走在了世界前列，物流服务市场规模持续扩大，物流技术水平、物流信息化程度、物流运作管理水平显著提升。从1978年,“物流”概念正式引入我国，到2018年整整40年。1978年，具有重要的划时代意义的中国共产党第十一届三中全会召开，确定了改革开放的国策，至今也整整40年了。两个时段都是40年，并非巧合。物流之所以能引入我国，是改革开放国策的推动。40年前，物流这个领域也乘改革开放之春风而来，造就了中国现代物流的繁荣发展。中国的物流发展也不是一蹴而就，经历了多种变革，才有了现在的物流体系。本文立足改革开放40年的节点，对中国改革开放40年物流发展的再思考。我们现在使用的“物流”一词是20世纪80年代从日本引进的，但在中国，物流形式的活动早已存在。早期中国，我们的镖局形式就是一种广义的物流活动。中国物流的发展大致可以分为四个阶段：从1949年至1978年，定义为中国物流发展的1.0时期；从1978年至2001年，定义为中国物流发展的2.0时期；从2001年至2012年，定义为中国物流发展的3.0时期；从2012年至今，定义为中国物流发展的4.0时期。将从物流节点、物流仓库、物流设备、物流运作模式和物流技术等方面分析这四个阶段物流的发展情况。1、中国物流发展的1.0时期（1949-1978）1962年美国著名管理学家彼得·德鲁克在《财富》杂志上发表题为《经济领域的黑色大陆》的文章。这个所谓的“黑大陆”主要是针对物流领域的，也针对当时作为世界经济领导者的美国的物流领域。也就是说在改革开放之前，物流在美国还是一片“黑大陆”，可想而知在中国的物流发展是一番怎样的情形。建国之后，中国实行的计划经济体制，所有的物资流动靠得是政府的计划分配，物流活动也只能根据各地区的计划，按时按量的依规运作。也是中国物流最初的形态。这个时期的主要的运输工具是货车、火车和货船，物流设施极度匮乏。货物的物流过程主要通过汽车、火车或者是船运输至货运站场进行简单的分拣，之后运输至仓库进行仓储，根据各地的计划需求进行运输配送。主要的仓库类型是单层仓库和敞篷，仓库内的装卸、搬运活动是通过人力和机械共同完成，主要的工具是早期叉车、地牛等。在物流信息记录方面主要是五联单据，通过3级手工记账对物流中的商流进行记录，主要的计算工具是算盘，以及早期的计算机，电算化慢慢开始普及。存货场所，国有仓库居多，从事物流活动的企业，国有企业居多，全国物流的发展展处于萌芽阶段。2、中国物流发展的2.0时期（1978-2001）1978年，由原国家计划委员会、财政部、国家物资总局等人员组成的“中国物资考察团”出访日本，通过在日本的学习和考察，把“物流”的概念引入到了国内，从此国内对物流的理论研究正式开始。从引进概念开始，国内相关学者学习并研究物流这个经济形态，在全国相关领域进行科学普及，选择适合我国国情的运作方式，其中王之泰先生在早期的物流研究做出来卓越的贡献。2.0时期的物流发展是从0到1的过程，很多关于物流的名词都是从这个时期引进或是创造出来的，多层仓库和立体仓库在这个时期开始在国内运用的，极大的提高了仓储能力。大量的使用机械动力加快分拣效率和装卸效率，比如电力叉车，堆垛机，传送带。互联网技术的飞速发展，带动了物流信息技术的蓬勃发展，仓储管理系统（WMS）、运输管理系统（TMS）、条码技术、GPS以及RFID技术等物流信息技术相继运用，促进了国内物流的快速发展。物流领域不断出现新模式，促进物流多领域的发展。末端的配送中心的出现，专业化的第三方物流企业的诞生，国际物流的保税仓库，供应链金融领域的仓库质押，促使物流向一个多领域综合产业转变。物流思想不断优化，精益物流（JIT）深入人心。一大批民营物流企业涌入物流市场，快递物流业态开始萌芽。1978年至2001年，物流业得到了政府、社会和企业的高度重视，积极探索适合国情的发展模式，国内物流发展处于探索阶段。3、中国物流发展的3.0时期（2001-2012）信息技术的不断变革，驱动着各个行业的快速发展，特别是电子商务的发展，不断的壮大了民营物流企业的规模。2003年，中国最大的电子商务公司淘宝成立；2004年，京东开辟电子商务领域，成立现在的京东商城。这两家典型的电子商务公司相继在这个时期诞生，从网上购物，通过物流配送至客户手中，催生了电子商务的物流模式，快递企业的发展，顺丰、四通一达等等快递企业纷纷成立和发展。在这种背景下，电子商务物流园区、跨境电商物流园区等等新型物流园区在各地政府的扶持下遍地开花。传统的物流作业和物流设施在新形势下的物流发展环境中慢慢被淘汰，直拨作业（crosscocking）、自动化作业、电子面单、自动化立体仓库、保税园区等新的物流作业形式和设施不断衍生，进一步促进了中国物流的发展。同时，大批学校开始开设物流管理专业，物流教育处于一个井喷的状态。物流工作者也开始慢慢不再一味的强调成本意识，整合和集约的思想从国外开始引进国内，供应链管理（SCOR)、供应链金融受到了一大批学者和企业家的热捧，开始从整个产品供给方面寻求资源的整合，从此，物流业开始受到越来越多人关注。4、中国物流发展的4.0时期（2012-2019）中国物流发展的4.0是技术驱动时期，旧动能不足以支撑物流产业的发展，新动能逐渐替代旧动能。理念创新引领物流发展，智慧物流的提出、多式联运的熟练运用、无车承运人的合法化等创新理念逐步渗透物流的各个环节。海尔集团提出“人单合一”概念，推动内部“自组织、自驱动”小微创业。菜鸟网络推动“新物流”革命，提出大数据、智能、协同，服务“新零售”战略。京东物流提出“下一代物流”解决方案，将主要呈现短链、智慧、共生三大特征。物流枢纽构建，最后一公里配送的优化，无人港口（洋山，青岛，厦门）的大胆假设等设计方案不断创新。2017年国务院印发《新一代人工智能发展规划》（国发〔2017〕35号），强调大力发展智能物流，人工智能助力智慧物流。无人仓、无人车、无人机（UAV）、物流机器人、云仓等各项技国际领先术的应用，都是大数据和人工智能的科技驱动。京东物流首个全流程无人仓投入使用，顺丰速运建设大型物流无人机总部基地，菜鸟网络将在雄安新区建设“智慧物流未来中心”，圆通速递牵头设立物流领域首个国家工程实验室。2016年，国内已经实现了日均过亿的物流包裹，物流系统的处理能力处于国际领先水平。未来物流需求增长缓慢，人力开始逐步解放，增长趋势向生态化发展，物流发展朝着质量高、技术强等标准稳步发展。强调多领域协调发展，物联网、区块链等新型技术布局整个物流链的可视化。4.0时期的物流发展由量向质的发展，处于技术转型阶段。中国的物流企业起初金钱驱动为主，长远的格局没有考虑社会问题，邻国日本的物流企业可能在有限的资源里创造更多的价值和服务，同时承载了更多的社会使命和社会担当。我国改革开放已经40年了，经济发展已由持续高速发展转为中高速发展，进入新常态。如果说，“降低物流成本是企业的第三利润源”，在过去还只是停留在理论上和口头上，那么到了今天，当生产要素成本不断升高、靠规模扩充获取的利润空间逐步缩小的时候，降低物流成本才真正成为大多数企业追求利润的重要源泉。降低物流成本的同时也要考虑社会效益。如何在调整产业结构、转变经济发展方式、实施供给侧结构性改革、降本增效等一系列新常态下的战略举措下，考虑社会使命和社会责任，为物流业的转型升级和内涵式发展提出了新的要求，营造了新的空间。随着客户对物流服务质量和档次需求的不断提升，以及消费结构升级和移动互联网等新型流通业态的兴起，物流服务业的支撑作用比以往任何时候都显得更为重要。只有全面贯彻党的十九大精神，以新时代中国特色社会主义思想为指导，不忘初心牢记使命，把建设“物流强国”作为新时代我国物流业发展的新目标，务实创新，砥砺前行，大力推动适应新时代经济发展特点和要求的物流业创新发展。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

2019年下半年电商行业最为关注的非“双11”、“双12”莫属。在电商行业竞争进入白热化阶段的背景下，除了产品质量之外，如何实现仓储与配送网络的无缝结合，降本增效，也是各大电商企业心之所系，于是成本上优于“租赁仓库+第三方配送”的仓配一体化模式诞生且大行其道。2017年全国邮政管理工作会议上提出的“打通上下游、拓展产业链、画大同心圆、构建生态圈”的思路更是把仓配一体模式推向了另一个高度。那么，现如今“大火”的仓配行业现状如何，面临哪些机遇与挑战，未来又将朝哪些方向发展呢？一、仓配一体的概念及内涵图片来源：网络，物联云仓整理二、中国仓配行业发展环境（一）政策环境政策层面也积极鼓励仓配一体化发展，截至2019年6月底，国务院、发改委等部门先后发布多个文件，旨在引导企业拓展产业链、加强物流仓储信息化、智能化、降本增效、构建生态圈。（二）经济环境整体而言，电商、物流行业的快速发展，消费市场需求强烈，消费者对电商物流服务要求也会随之提高，这为仓配行业的发展创造了良好的经济环境。（三）技术环境在过去的几十年间，我国仓配技术取得了重大进步，特别是近年来随着资本和人才的涌入，使得仓配技术发展速度更加迅猛，如AGV技术、"货到人"拣选技术、无人仓技术、配送柜技术、无人配送技术等。三、中国仓配行业玩家现状当前，中国从事仓配业务的“玩家”主要分为四大型类：资源整合类、快递+仓库类、传统三方类、企业物流类。虽然从18年起“资本寒冬”的说法不绝于耳，但今年仓配行业依然是资本青睐的对象。表格来源：物联云仓四、2019年上半年中国仓配行业发展现状1、仓库租赁市场活跃度高，仓配服务市场进一步扩大数据来源：物联云仓2、仓配资源主要集中在东部地区，中部、西部和东北地区相对较少3、仓配需求集中在东部地区，广东省表现亮眼五、中国仓配行业未来发展趋势1、仓配行业将进入群雄并起、激烈角逐的竞争阶段2、服务能力和创新能力将成为企业脱颖而出的核心3、我国经济转型将带动仓配行业变革升级以上内容为《2019年上半年中国仓配行业市场研究报告》精简版，如需下载报告完整版可至公众号【物联云仓】后台回复关键词【仓配】免费获取报告完整版PDF。如需定制数据报告或获取仓储相关数据，可联系在线客服。（可至公众号后台回复关键词【数据定制】获取联系方式。）

在中国仓储与配送协会指导下，物联云仓《中国通用仓储市场动态报告》已连续发布十五期。《报告》通过对物联云仓实时数据进行汇总、整理，全面反映我国主要物流节点城市的仓储设施租金水平和空置情况，体现通用仓储市场的供需动态变化，总结市场发展规律，预测市场发展趋势，为了解仓储市场发展情况、合理投资提供参考依据。物联云仓延续往期《报告》成果，不断扩大统计范围，加强仓储市场分析，发布《2019年10月中国通用仓储市场动态报告》。2019年10月，物联云仓全国在线仓库面积新增231万㎡，总面积超3.36亿㎡，较9月增长0.69%；在线可租面积超4,755万㎡，较9月增长0.01%。仓库资源覆盖32个省份，217个城市，7,074个园区。2019年10月中国通用仓储设施租金水平全国32个城市仓库平均租金为27.28元/㎡·月，环比下降1.27%。其中，东部地区仓库平均租金（31.05元/㎡·月）高于东北（24.15元/㎡·月）、西部（23.85元/㎡·月）、中部（23.24元/㎡·月）地区。相较9月，中部地区仓库平均租金有所下降，降幅为3.09%（中部地区）；东部、东北、西部地区仓库平均租金保持平稳，增（降）幅在±2%以内。上海、北京、深圳仓库平均租金仍然领先全国，均高于40元/㎡·月。相较9月，北京、上海通用仓储市场稳定，平均租金波动不大；深圳因临近“双11”电商促销旺季，企业积极租仓备货，临时过渡仓需求较大且租金较高，拉动仓库租金有所上涨，涨幅为9.53%。受仓储设施条件、地理位置等影响，石家庄、太原仓库租金水平仍较低，均低于20元/㎡·月。相较9月，太原仓库租金保持平稳，市场相对稳定；石家庄因政府深入推进卫生城创建，将拆迁部分老旧违建仓库、整治交通秩序、清理道路及铁路沿线环境卫生，导致部分计划换仓企业处于谨慎观望状态，仓库租金有所下降，降幅为8.63%。*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图一*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图二*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图三*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图四2019年10月中国通用仓储设施空置率情况全国32个城市仓库平均空置率为10.20%，环比下降15.91%。其中，东北地区仓库空置率（18.58%）远高于西部（10.92%）、中部（8.40%）、东部（7.82%）地区。相较9月，东北、东部地区仓库空置率有小幅下降，降幅分别为3.35%（东北地区）、2.16%（东部地区）；西部、中部地区仓库空置率波动不大，增（降）幅在±1.5%以内。仓库空置率最高的城市为长春、大连，均高于20%。相较9月，长春、大连仓库空置率有所下降，降幅分别为6.07%（长春）、5.88%（大连），因两地仓库租户以物流、电商企业为主，临近“双11”购物节，物流、电商企业临时扩仓需求增长明显，导致两地仓库空置率减少。仓库空置率最低的城市为苏州、佛山、太原，均低于4.50%。相较9月，苏州、太原、佛山仓库空置率波动不大，市场稳定。相较9月，深圳空置率波动最大，仓库空置率下降9.45%。主要因临近“双11”促销旺季，企业积极租仓备货，导致当地临时过渡仓需求大增，高标仓供应紧张。*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图五*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图六*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图七*数据来源：物联云仓（www.50yc.com）图八表：全国32个城市平均租金和空置率一览表

11月16-17日，由中国物流学会、中国物流与采购联合会主办的第十八次中国物流学术年会在江苏省南京市召开。中国物流与采购联合会会长、中国物流学会会长何黎明，南京市人民政府副市长邢正军，江苏省发展和改革委员会二级巡视员尹建庆出席会议并致辞。来自全国物流领域政产学研各界专家、学者、企业家代表，江苏省各市发改委领导及日本同行1200多人参加了会议。中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长兼秘书长崔忠付，中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长蔡进，中国物流学会兼职副会长张晓东、恽绵分别主持了11月16日全天的全体大会。何黎明以“迎接‘十四五’物流业发展的新阶段”为题，回顾总结了“十三五”以来我国物流业发展情况及中国物流学会所做的主要工作。他指出，“十四五”时期是我国经济社会发展的重要历史“窗口期”，是由全面建成小康社会向基本实现社会主义现代化迈进的关键时期，我国物流业发展面临新的形势和任务，需要明确新定位、谋求新发展。为此，他提出了十个方面的研究重点，作为今后一个时期学会研究工作的重大课题和主攻方向。会议紧紧围绕当前物流、采购与供应链领域普遍关心的理论和实践问题进行了交流分享。南京大学原党委书记、南京大学学术委员会主任洪银兴，国务院研究室原司长、中国国际经济交流中心总经济师陈文玲，中国科学院大学经济与管理学院院长、中国科学院预测科学研究中心主任汪寿阳，分别就《“互联网+”市场的经济学分析》《当前国际经济形势与中美关系》《现代物流理论研究的几个问题与进展》作了主旨演讲。中储智运创始人兼总工程师李敬泉、中国外运股份有限公司IT总监高翔、青岛日日顺物流有限公司总经理于贞超等三位企业代表，分享了新技术引领企业创新发展的实践经验。中国人民大学商学院教授、中国物流学会兼职副会长宋华，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长、中国物流学会兼职副会长王国文剖析了供应链、区块链的研究前沿和发展趋势。江苏省物流与供应链研究院院长毛海军分享了新时代物流产学研合作的新思路与新模式。2019年中国物流学会、中国物流与采购联合会研究课题一等奖获得者、交通运输部科学研究院副研究员董娜，第十八次中国物流学术年会论文一等奖获得者、北京航空航天大学交通科学与工程学院副教授李红启，第四届“日日顺物流创客训练营”金奖团队代表、北京交通大学经济管理学院两位在读研究生王欢欢、杨熹颖，分别就自己团队的获奖研究成果进行了分享。天津大学运营与供应链管理系主任、中国物流学会兼职副会长刘伟华分享了国家社科基金重大项目申请的体会与建议。中国物流学会专家委员会主任戴定一对物流理论滞后于产业发展问题进行了深度分析，并提出了加强物流基础理论研究的建议。会议对2019年中国物流学会、中国物流与采购联合会研究课题一、二等奖获得者，第十八次中国物流学会论文一、二等奖获得者，2019第四届“日日顺物流创客训练营”获奖团队进行了颁奖。中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会执行副会长贺登才主持了颁奖仪式。17日上午，会议同期组织了15场专题分论坛，近百名代表通过主题演讲、互动沙龙等形式分享了自己的研究成果和经验体会，一批新颖观点和典型案例做了展示交流。其中，“青年论坛”有21位45岁以下青年人才展示了自己的观点，北京科技大学教授赵宁等7位获得“青年论坛新锐奖”。会议期间，崔忠付主持召开了中国物流学会六届五次理事会。会议审议通过了贺登才代表何黎明所作的《中国物流学会六届五次理事会工作报告》。中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长任豪祥宣读了《中国物流学会六届五次理事会增补理事、常务理事和副会长候选人名单》。会议表决通过了增补王伟等43名理事，马军等29名常务理事，朱占峰、毕国海、余玉刚、余栋良、宫之光5位为兼职副会长。何黎明为新当选的5位兼职副会长颁发了聘书。15日下午，会议组织了由宁波工程学院承担的2019年中国物流学会、中国物流与采购联合会重大研究课题《物流枢纽经济发展模式与运行机理研究》中期评审会。出席本次会议还有中国物流学会兼职副会长（以姓氏笔划为序）：马士华、王佐、王波、王健、王坚、卢立新、冯耕中、刘建堂、李严锋、汪鸣、沈小静、张合斌、陈丽华、郝皓、施先亮、索沪生、海峰、韩东亚、韩铁林。本次会议得到了江苏省发改委、南京市发改委大力支持，中储南京智慧物流科技有限公司作为战略协办单位为会议顺利召开做出了重要贡献。

11月21日，服务北京和雄安新区的4个绿色物流基地在河北省保定市高碑店铁路货场正式揭牌启用。这是铁路部门在实施大宗货物“公转铁”进京的基础上，首次开辟进雄安新区绿色物流通道。中国铁路北京局集团有限公司（以下简称：北京铁路局）与河钢集团有限公司还共同签署了《全面深化绿色物流战略合作协议》，明年将实现进京、进雄安钢材100%“公转铁”。据悉，此次揭牌的4个绿色物流基地是北京铁路局着力打造“天网+地网”绿色物流配送体系中“地网”环节的重要组成部分。“地网”主要包括以北京黄村和沙河为中心，面向京南、京北，辐射京东、京西的绿色物流基地，以河北高碑店、文安为节点，辐射雄安新区的绿色物流基地。图为正式启用的4个绿色物流基地示意图。北京铁路局供图去年12月，北京铁路局与河钢集团有限公司共同签署《共建绿色物流体系战略合作框架协议》，双方调度部门合署办公，信息共享，共建服务京津冀地区的智慧绿色物流新生态。北京铁路局通过整合铁路及社会资源，打造和构建开放共享的“智慧物流信息平台+绿色集疏运网络”新模式，逐步扩大铁路运量比例。据统计，仅2019年1月至10月北京铁路局承担河钢集团钢材、金矿、煤、焦炭、矿建等物料运输3253.5万吨，其中钢材发运933.1万吨。北京铁路局相关负责人介绍，双方今后将继续围绕1个物流平台（京铁云平台/河钢物流信息系统）+4个绿色物流基地（黄村、沙河、高碑店、文安）+N个物流节点，积极构建“1+4+N”“公转铁”新业态。

如今，网购已成为一种非常普遍的购物方式，直接带动了物流行业的发展，而快递员是其中最基本的一环，也是最重要的从业人员之一。日前，《南宁市物流配送从业青年（快递小哥）专项调研报告》（下简称《调研报告》）正式出炉。透过其中的调研数据和分析，来看看目前南宁市快递员的工作和生活现状，以及市民对他们又有何意见和建议。去年10月，为更好地推动南宁市维护新兴职业青年群体的发展权益，共青团南宁市委委托广西交通职业技术学院进行了专项调研。随后，该学院物流管理专业教师、学生共30余人组成调研团队，在近两个月的时间里，深入南宁市各个辖区和相关快递企业开展调研。据了解，此次专项调研共计发放纸质及电子问卷450余份，并通过文献阅读、专家访谈、大数据分析、实地考察等方式，最终形成了《调研报告》。其中，快递员工作和生活现状调查内容涵盖了年龄与教育程度、补贴与福利、个人权益、生活规律、职业认可等17项，快递企业员工招聘、待遇及发展调查内容包括快递员岗位招聘基本情况、工资水平、岗前培训等7项，社会群体对快递服务与快递员认同度调研包括了对快递配送业务的印象、对快递业的认同度、对快递员的建议等8项。部分调研数据受教育程度：高中和大专学历占多数数据显示，20岁至34岁的快递员占了大多数，在各年龄层的快递员中，教育程度大多为高中中专和大专，而在入职原因调查中，有近七成的受访快递员均选择了门槛低这一项，其次是收入高和对社会贡献大。此外，大部分快递员均认为快递职业能够实现人生价值，并对本职工作感到自豪，也对自己是否适合做快递员持肯定态度。月薪收入：大部分为3000～5000元许多人都觉得快递员收入很高，实际上大部分快递员每月收入均在3000元至5000元之内，而快递员平时工作时长主要集中在8～10小时，或是10～12小时，在双十一期间，绝大多数快递员的工作时长要超过12小时。此外，各快递公司的快递员月休息时间大部分在3～4天，差不多每周休息一天，少部分每月休息1～2天或者没有固定天数。这主要是因为快递配送是计件工资制，不送货就没有收入，所以很多快递员选择不休息。加上快递已经成了人们生活不可或缺的一部分，每天各大电商平台都有一定的发货量，因此不少快递公司全年不休息。使用频率：24%的人每周都使用快递在参与调研的130人中，每月使用快递的人有50人，占38.46%，偶尔使用的人有47人，占36.15%，每周都使用的人有32人，占24.62%，没有使用过的仅有0.77%。可见快递已经成为了人们生活的一部分。整体印象：85%的人对快递员印象良好参与调研的人中，有85.38%的人选择没有负面印象，说明快递员整体素质、形象在大部分人印象中整体良好。另有14.62%对快递配送员存在不同程度的负面印象。这些负面印象主要包括快递员比较邋遢，看到之后心里不舒服；文化水平偏低，从业人员素质不高；快递员的工作不好，得不到人的尊重等。对快递员的建议：保护客户隐私和注重礼貌71.54%的人认为快递员应首先保护客户隐私，不能把客户信息泄露出去，尤其是购买的商品价格、内容、频次以及个人电话等。其次60.77%的人建议快递员要更注重礼貌，比如打电话时自报一下家门，是哪家快递公司的，这点顺丰和京东做得比较好。同时，60%的人建议快递员要有良好的态度，说话注意语气、语速。59.92%的人希望快递员能更热情，43.85%的人希望快递员谈吐能更清晰。只有33.85%的人希望能注意下仪容仪表，表明快递员的整体形象在大众心中已经有所提升。对快递企业的建议：应减小快件的损坏率73.08%的人认为企业要把保护客户隐私放在第一位，其次70%的人认为企业应注重对快递员的培训和加强对快件的保护力度，减小货损率。48.46%的人认为应更注重收集客户意见。由此可见，快递企业还应加大对快递员的培训力度，使之操作更加规范。小编认为《南宁市物流配送从业青年(快递小哥)专项调研报告》很好的展现了现在底层快递小哥们的生活境况以及遇到的问题，也希望快递小哥们生活能够越来越好。告

5月13日，由中国交通运输协会主办，中国交通运输协会智慧物流专业委员会承办的“2019中国智慧物流大会”在上海隆重开幕。大会以“融合创新发展共享智慧物流新时代”为主题，旨在通过交流经验、凝聚智慧，共创智慧物流体系建设新未来。来自发改委、交通运输部、商务部等多位领导，全国的物流行业专家、企业及媒体约1000余代表莅临参会。大会开幕式由中国交通运输协会智慧物流专业委员会秘书长张卫卫主持，中国交通运输协会副会长、国家铁路局设备监管司原司长褚飞跃，商务部原副部长、十一届全**协经济委员会副主任张志刚，**经济学家、国务院**参事、第九、十届全**协常委任玉岭，上海市交通委员会副主任杨小溪等领导出席了本次盛会并发表重要讲话。菜鸟网络、中储智运、中国外运、中国物通网、浙江传化、海尔科技、中通云仓、中国重汽集团等智慧物流各领域的知名企业代表也云集盛会，为参会嘉宾带来了精彩的分享。中国交通运输协会智慧物流专业委员会秘书长张卫卫纵观大会现场，物流界大佬齐聚，开启了一场干货满满的思想交流盛宴!会议都有哪些精彩的前沿观点，让我们一睹为快。新的一年，国家为推动智慧物流发展提供了哪些机遇?智慧物流的发展取得了哪些成绩，还存在哪些问题?来自发改委、交通运输部、商务部等多位领导及专家率先为业内人士指明了方向。中国交通运输协会副会长、国家铁路局设备监管司原司长褚飞跃致辞褚飞跃在致辞中讲到，目前，我国社会物流费用占GDP比重仍然较高，降低物流成本仍是重中之重，要提升物流效率，加快大数据、人工智能等新技术与物流行业的融合，推进智慧物流发展，发挥智慧物流在推动经济发展中的重要作用。商务部原副部长、十一届全**协经济委员会副主任张志刚致辞**经济学家、国务院**参事、第九、十届全**协常委任玉岭致辞随着大数据、云计算、人工智能、物联网、区块链等新技术不断创新和应用，智慧物流进入了由“新”到“兴”**融合发展的新时代。新理念持续涌现，新模式不断创新，新兴平台更是层出不穷，交流推广行业创新发展、转型升级的先进经验，在大会现场以及“智慧化物流平台的策略与未来”、“智慧供应链服务创新与全球化”等主题峰会上，多位行业专家以及企业重量级大佬们从各个维度发表了对智慧物流的新见解，新思路。国家发改委城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华发表了《智慧物流创新发展之路》的主题报告，深入解析了新时代物流发展的机遇和挑战，为智慧物流未来的创新之路指明了方向。中通云仓科技有限公司联合创始人程双杰以《数字经济时代下的云仓模式创新》为主题发表了演讲，解读了在数字中国建设快速发展的前提下，中通云仓如何通过“互联网+仓储”，利用信息化技术和网络协同，实现全渠道库存管理和订单生产，并通过配送网络及时送达消费者的新物流服务。菜鸟是阿里巴巴旗下的物流和供应链**，在本次大会上，菜鸟网络地网总监、菜鸟智慧园区总监黄璟发表了《IOT时代的未来园区》的主题演讲，他指出未来园区是菜鸟提出的新概念，是一个基于IOT计算和人工智能的科技物流园的管理方案，并重点介绍了智慧园区的成果和经验。中国物通网是践行智慧物流的标杆企业，更是智慧物流的先行者。在本次大会上，中国物通网创始人兼CEO贾信河发表了《智慧物流如何助力物流企业转型升级》的主题报告，从物流企业如何实施智慧化、信息化转型来创新物流服务模式的角度，详细分析了智慧化物流平台未来的发展方向和策略。致力于推进物流行业的信息化、智慧化发展，帮助物流企业实现信息化转型升级，中国物通网已经在智慧化物流平台的建设上深耕十年有余。从**初以打破物流行业信息不对称为使命，将物流企业网点搬**络，帮助物流企业实现业务信息化，到以全面赋能物流企业为愿景，通过“业务网络化”、“管控透明化”、“服务自动化”、“信息数据化”、“设施智能化”等信息化服务，物流代收货款安全管控服务等为物流企业提供智慧化升级的整体解决方案，中国物通网搭建的智慧物流生态系统，在物流行业的智慧化变革中不断创新，荣获了一系列荣誉以及业内人士的认可。未来，中国物通网将继续深入探索，让更多的物流企业通过中国物通网实现开源节流、降本增效，实现智慧化转型，为物流行业智慧化发展加速助力!中国物通网CEO贾信河(左六)与物流相关主管部门领导与专家合影智慧物流大势已至!探讨智慧物流行业新方向，把脉智慧物流行业新趋势，大会现场，除了精彩的主题分享，各位行业大佬也开启了深入的对话交流，大家各抒己见，进行了激烈的思想交锋。近年来，党中央、国务院高度重视物流业发展，党的十九大也提出了一系列国家重大发展战略，为发展智慧物流，推进行业高质量发展指明了方向。如果说，2018年，智慧物流得到广泛的关注和迅速的发展，那么2019年，智慧物流的创新将全面开花。本次智慧物流大会规模庞大，业内大咖云集，为智慧物流未来的发展提供了新的思路，我们相信，在全体物流人的共同努力下，智慧物流的发展将会步入新的阶段!

作为中部地区**智慧物流商学院，“物通智慧物流商学院”是中国物通网联合多家高校共同探索智慧物流应用型人才培养模式的重要创新举措。从2017年开始，“物通智慧物流商学院”各项工作开展得如火如荼，受到了物流行业相关领导、众多物流企业和高校的极大关注。6月12日，中国物通网与河南交通职业技术学院共建“人才定向培养特色班”签约仪式圆满举行。中国物通网董事长贾信河与河南交通职业技术学院物流学院院长李建丽共同签署了合作协议，学院党委书记程晓栋、副院长赵梅、苗爱红等领导出席了签约仪式。李建丽院长与贾总在签约仪式上先后发表致辞，双方表示，积极响应国家“产教融合、产学研结合、校企合作”的号召，在智慧物流应用型人才的培养上共同努力，不断深化校企合作新模式的探索与实践，实现学校、学生、企业的三方共赢。签约仪式结束之后，作为智慧物流信息化领域的知名专家，贾总应邀为同学们作了一场精彩的智慧物流专场讲座。贾总从智慧物流的发展趋势以及物流企业如何实施智慧化、信息化转型升级，结合物通网“业务网络化、管控透明化、服务自助化、信息数据化、设施智能化”的解决方案，为大家介绍了智慧物流行业的前沿知识和先进技术，让同学们对智慧物流有了更为深刻的了解。贾总的精彩讲座激发了现场同学们的极大热情和兴趣，在提问交流环节大家发言踊跃，气氛热烈。近年来，随着物流行业的智慧化概念和信息化进程逐渐深入，物流信息化管理专业人才短缺的问题日益突出。作为国内**的智慧物流信息化综合服务企业，中国物通网在服务众多物流企业信息化、智慧化转型升级的过程中，深刻认识到人才短缺对制约物流企业转型升级的重大阻碍，并积极肩负起行业**企业的社会责任，充分利用自身积累的行业资源优势，联合多家高校共同组建“物通智慧物流商学院”，为物流行业培养理论与实践相结合的智慧物流应用型人才。中国物通网打造的智慧物流生态系统，通过“物流信息平台、车联网智能管控平台、TMS物流管理系统、代收资金管理系统、物流自助服务系统”等多平台融合生成物流大数据的解决方案，帮助物流企业实现智慧化、信息化转型升级。“物通智慧物流商学院”让学生在校学习理论知识的同时，还可以体验物流企业真实的工作场景，通过中国物通网“业务网络化”、“管控透明化”、“服务自助化”、“信息数据化”、“设施智能化”五大智慧物流系统的实际操作运用，参与到物流企业日常的信息化管理工作当中，真正实际操作运用这些信息化管理系统，既掌握理论知识，又具备实战工作经验，为物流企业输出急需的物流信息化管理干部储备人才。中国物通网与河南交通职业技术学院共建“人才定向培养特色班”的签约，是“物通智慧物流商学院”发展道路上的又一里程碑。随着“物通智慧物流商学院”的影响力与成果与日俱增，“物通智慧物流商学院”已成燎原之势，发展不断迈上新台阶。

6月已过，2019年上半年物流业并不太平，高管离职，新公司、新业务相继开拓，5G迎来它的商用元年……亿欧物流按照时间顺序选取较热门的行业事件，以供大家参考。（一）5G将为未来物流业带来更多可能性1、京东物流与中国联通网研院在5G层面展开合作1月24日，京东物流与中国联合网络通信有限公司网络技术研究院（以下统称“中国联通网研院”）签署业务合作意向书。双方将本着资源共享、优势互补的原则，充分发挥各自优势，在关键技术开发、智能物流示范园区等多个领域开展全方位深度合作，共同探讨5G这一前瞻技术在物流领域的落地应用。2、德邦与中国联通合作，共建5G联合实验室4月16日，德邦快递与中国联通在北京签署战略合作仪式，双方将充分利用中国联通在云网一体、大数据、物联网、5G通讯等领域的优势，推进新技术在快递物流场景下的应用。3、京东物流CEO王振辉：今年11月前投用5G智能物流示范园区7月1日，京东物流集团CEO王振辉表示，将在今年11月前投用国内首个5G智能物流示范园区。他提出，技术创新对物流行业，以及对整个零售行业的成本、效率、体验将产生积极深远的影响。点评：2019年注定成为5G商用化元年，新技术的更新迭代将为物流行业不断赋能，5G的高速率、广连接将给物流行业“降本增效”这一主题带来新思路。（二）快递员生存现状引发关注1、习近平主席慰问“快递小哥”2月1日，习近平结束在北京市前门东区看望慰问乘车返回途中，特意走进位于前门石头胡同的快递服务点、小吃店，看望仍在工作的“快递小哥”等劳动者，了解他们工作和生活情况。2、北京将为快递员提供2400套宿舍2月20日，在北京市快递行业座谈会上，市商务局会同相关部门，提出了支持快递行业规范健康发展四大方面的九条措施，为快递企业、快递小哥送上了专属“服务包”，如提供2400套（间）租赁房源（含续租、新增）作为快递员工宿舍等。3、京东物流调整快递员薪资4月初，京东物流的一条微博表示：京东物流在独立运营后新增大量外部订单业务、大客户业务以及个人快递揽件业务等，原来的薪酬结构已经不适应新的模式。因此采取取消底薪，降低公积金比例措施来进一步激励员工。4、国家邮政局召开部分快递企业座谈会，要求杜绝“以罚代管”由于前段时间圆通快递员被投诉给客户下跪，顺丰快递员吞安眠药等事件，国家邮政局召开部分快递企业座谈会，总结前期各项专项整治工作开展情况，安排部署下一步重点工作。圆通、中通、申通、韵达、百世、宅急送、优速等7家企业代表，以及中国快递协会代表参加了座谈会。会议强调，快递企业应积极采取措施，杜绝以罚代管现象。点评：任务多、压力大、社会地位不太高，这是大多数快递员的生存现状。今年起，快递员生存现状日益得到关注，我们也希望，快递员作为一份职业应该得到尊重。（三）各大企业纷纷布局供应链1、韵达聂腾云斥资6300万，三个月注册15家公司韵达聂腾云自3月以来，斥资6300万元人民币，分别成立15家新公司，涉及商贸、食品、文化、网络科技、投资公司等。2、圆通斥资两亿，三天成立三家新公司5月15日至5月17日，圆通速递分别斥资2000万、5000万、12000万元人民币成立三家子公司：无锡圆智自动化科技有限公司、圆宇信息科技(上海)有限公司、浙江圆嘉商贸有限公司。其中无锡圆智和浙江圆嘉所述行业为批发和零售业，圆宇信息科技所属行业为信息传输、软件和信息技术服务业。3、顺丰成立一家新公司，注册资本3000万元5月21日，天眼查数据显示顺丰控股旗下深圳顺丰泰森控股（集团）有限公司新增对外投资，成立顺丰共享精密信息技术（深圳）有限公司，注册资本3000万元，经营范围包含信息系统维护、供应链管理及商业数据分析，由顺丰控股的高级总监李菊花担任法定代表人。4、中通速递（香港）斥资4000万美元成立供应链公司6月13日，据天眼查显示，2019年5月14日注册，由中通速递（香港）有限公司4000万美元独资发起，100股权的天津中快供应链管理服务有限责任公司公司成立。法定代表人为周海峰。该供应链管理公司经营范围：供应链管理；计算机软硬件技术开发;国内货运代理(不含水上运输)；代办仓储服务等。5、德邦布局供应链业务，斥资逾22亿元成立6家新公司6月28日，德邦合计斥资逾22亿元，成立多家公司，包括天津德基物流管理有限公司、成都德基供应链管理有限公司、宁波德基供应链管理有限公司、精准德邦(上海)物流管理有限公司与宁波宣德德邦供应链管理有限公司。此外，还有深圳市德邦电子商务有限公司，以及投资的成都纵连展会物流有限公司。6、沃尔玛加大在华投资，计划增投80亿元升级物流供应链7月1日，沃尔玛中国供应链高级副总裁麦睿恩表示，沃尔玛将继续加大在物流供应链的投资，除了刚投入使用的首家订制化的华南生鲜配送中心，未来十年计划在中国增投约80亿元升级物流供应链，用于新建或升级10余家物流配送中心。点评：最近几个月，各大物流公司纷纷成立与供应链相关的公司，成立速度快，公司数量多，让人惊讶，未来，综合物流公司将成为各大企业争相转型的方向。（四）高管离职潮3月1日，顺丰速运工商信息发生了变更，王卫不再担任执行董事，由陈雪颖借人，同时法定代表人由王卫变更为陈雪颖。3月4日，德邦发布关于高级管理人员辞职的公告。公司副总经理黄华波因健康原因辞职，但仍继续担任公司董事。此次辞职，不会对公司的正常运营造成影响。3月7日，顺丰控股的董事张锐因个人工作调整原因辞职，后不再担任公司任何职务，此辞职不会影响公司董事会正常运营。3月18日，德邦公司董事兼副总经理韩永彦因个人原因辞职。3月28日，圆通国际的李显俊辞任总裁职务，仍担任执行董事；副总裁黄逸峰任职为总裁。4月8日，德邦旗下的背景德邦货运代理公司发生法定代表人及主要人员变更，法定代表人由德邦副总裁刘建青变更为德邦物流集团企业本部战略总裁郭海涛，刘建青同时退出执行董事与经理职位，由郭海涛接任。该公司最终受益人为德邦物流董事长崔维星。4月9日，申通总经理陈德军因个人原因申请辞去公司总经理职务，辞职后将继续担任公司董事长、董事会战略委员会委员、审计委员会委员职务，由陈向阳担任公司总经理。4月10日，德邦公司副总经理、财务负责人单剑林因个人原因，申请辞去公司副总经理、财务负责人职务。4月17日，公司董事局主席兼总裁渝渭蛟申请辞去公司总裁职务，仍继续担任公司董事局主席，负责战略规划；云锋基金董事总经理、圆通速递董事潘水苗获聘担任公司总裁。此外，闻杭平担任公司副总裁，圆通速递副总裁邓小波申请辞去公司副总裁职务。点评：高管离职往往牵动着企业的心，企业战略规划上的调整、未来业务的变化可能都会造成高管离职，我们也应当注意，高管的人事变动也有可能给市场带去不稳定的信号，企业应注意规避。（五）阿里与申通的合作之路1、申通快递与菜鸟签订业务合作协议3月26日，申通快递发布公告称，与菜鸟签订业务合作协议，围绕信息系统进一步深化和对接、全链路数字化升级、国内、国际供应链业务、末端网络优化等方面开展业务合作。2、申通快递控股股东股权过户完成，阿里巴巴正式入股7月1日，申通快递发布控股股东持股结构变更的进展公告。公告显示，申通快递大股东德殷控股已经将其持有的德殷德润49%股权转让给阿里巴巴，并已经办理了工商变更登记手续，阿里巴巴成为持有德殷德润49%股权的股东，为此将支付人民币对价46.7亿元。点评：此次申通与阿里的合作除了信任成本较低之外，还有阿里近年来新业务的布局与技术优势的因素。背靠阿里，申通是否能打好这一副牌，让我们拭目以待。（六）达达、品骏发力C端业务4月17日，品骏快递宣布，全面升级个人寄件服务，在重点城市实现同城当日达并实现快递员一小时上门。4月24日，同城速递信息服务平台——达达正式接入个人快递服务。据了解，用户登录达达APP或小程序首页，选择快递服务入口，填写收寄地址、物品等信息，根据不同时效需求选择“特惠送”或“特快送”后即可完成下单，快递小会在指定时间一小时内上门揽件。点评：从上文可以看出，C端业务的开拓一般与时效性产品一同宣布，从侧面说明企业需要更加重视服务品质，遵循“快”入人心。（七）公司纷纷跨界试水物流行业1、加多宝出资6000万成立物流企业北京大运通泰物流有限公司成立于2019年5月6日，法定代表人陈景昆，注册资本1亿人民币。其中，加多宝（中国）饮料有限公司为最大股东，持股比例60%，认缴出资额6000万。此公司经营范围主要包括道路货物运输、仓储服务（仅限通用仓储）、装卸服务、物流技术开发、技术服务等。2、瓜子二手车斥资5000万元人民币成立物流科技公司5月15日，瓜子二手车斥资5000万元人民币成立物流科技公司，通过信息传输和技术服务方面进军物流领域。据企查查数据显示，瓜子二手车母公司车好多旧机动车经纪(北京)有限公司新增对外投资，于5月9日成立车好多物流科技(天津)有限公司，注册资本5000万元人民币，法定代表人为曹士军，所属行业为信息传输、软件和信息技术服务业，由瓜子二手车母公司100%控股。3、小米或将进军快递产业6月29日，据最近中国商标局发布的公告显示，小米在第38、39类：信息传送、包裹投递等商品和服务上注册的“小米快递”已注册成功。此外，2015年小米公司在中国专利公布公告网申请的与快递单号识别相关的两项专利，分别在2018年6月和2019年3月核准授权。点评：物流行业虽说传统，但仍吸引着各大公司试水布局，减少外部成本也好，增加新业务增长点也罢，我们都盼望行业外公司的加入能够起到一定的“鲶鱼效应”促进行业内部创新的同时也能带动竞争规范化。（八）两大即时配送品牌前后开放独立5月6日，美团推出“美团配送”，并宣布开放配送平台。美团配送将在技术平台、运力网络、产业链上下游等方面向生态伙伴开放多项能力，帮助商流提升经营效率，推动社会物流成本降低。6月5日，饿了么宣布旗下即时物流平台蜂鸟品牌独立，并升级品牌名为蜂鸟即配。阿里巴巴集团合伙人、阿里本地生活服务公司总裁王磊表示，蜂鸟的全面升级，不仅意味着它作为阿里本地生活的核心竞争力的升级，这更标志着本地即时配送行业的新一轮变革已经开始。点评：据《2019中国即时配送市场研究报告》数据显示，2019年中国即时配市场用户规模将达4.21亿人，广阔的市场下，美团和饿了么相继布局也不足为奇，品牌开放后，即时配送行业格局也将发生变化。（九）联邦快递“误送”事件1、事件起源5月23日，FedEx中国就近期社交媒体传言发布声明，声明表示有关近期社交媒体平台流传联邦快递将客户货件没收，并转运至美国检查的消息与事实严重不符。联邦快递始终致力于为客户提供其所期望的高质量运输服务，并严格遵守适用的法律和法规。2、中期发展6月1日，新闻联播报道称，中国已建立“不可靠实体清单”制度。在此次报道中显示，联邦快递（FedEx）被立案调查。截至6月3日收盘，联邦快递股价下跌超2%，总市值为396.96亿美元。瑞银已将联邦快递目标价从161美元下调至136美元。3、后续6月25日，在联邦快递日前以违反美政府对华为禁令为由拒绝将华为手机从英国邮寄往美国，中国外交部要求其给出“合理的解释”后，据《华盛顿邮报》报道，联邦快递公司24日宣布，已对美国商务部提起诉讼，要求避免遵循美国政府对“与华为做生意”的最新限制。点评：两家公司都是国际知名公司加之国际环境的微妙使得这件事引发一个多月的舆论关注。需要注意的是，一个企业对客户的订单是否重视，服务过程中是否做到诚信，这些都关系着企业的长远发展。（十）优速与壹米滴答整合优速任命杨兴运为新CEO，并同步发布内部组织架构7月2日，优速快递董事会宣布任命杨兴运为新CEO，并同步发布内部组织架构。据了解，杨兴运为壹米滴答创始人兼CEO，此前行业盛传壹米滴答和优速的战略整合，从此次杨兴运被任命为优速快递CEO来看，两家企业的战略整合工作正在稳步推进中，整合之后有望发挥出“1+1＞2”的效果。点评：壹米滴答聚焦小票零担，优速核心业务是大包裹快递，两者此次的合作能够实现优势互补。此外，由于这两家公司是由共同的投资商普洛斯投资的，普洛斯资本也起到一定促进作用。

日前，新一代物流峰会在北京召开，中国物流与采购联合会会长、国际采购与供应管理联盟(IFPSM)主席何黎明出席会议并发表演讲。何黎明表示，近年来，物流行业发展动能加速转换，以人工智能、大数据、云计算等为代表的技术创新，在物流领域得以规模化应用，现代供应链正在成为新的增长点和发展新动能。中国工程院院士、中国互联网协会理事长邬贺铨认为，尽管近年来我国社会物流总费用占GDP的比例从18%降到近15%，但仍高于11%的世界平均水平，所以中国的物流成本是很高的。在邬贺铨看来，要降低中国社会物流总费用，首先要加大体制改革的力度；另一方面，要促进物流行业的数字化转型，深化先进技术的采用。美国国家工程院杰出院士，美国磁飞机技术公司总裁DonaldBruceMontgomery说，我喜欢用工程师的眼光来看待事物。物流的规划需要思考和实践，物流是整个社会发展链条中的一环，如何通过新技术实现更高效的物流运输？又如何将智能化物流网络与现有物流网络进行完美的结合？基于永磁直线同步电机技术在未来诸多的应用场景，通过地下智能物流轨道与现有物流仓储系统紧密结合，实现物流的高效和智能化。此外，继无人仓、无人机、配送机器人等常态化运营后，京东物流的无人轻型货车、无人配送站点也将开始运营。“未来几年京东物流的战略方向将更加聚焦为创新引领、ALLIn开放。”京东物流CEO王振辉透露，明年春节以后京东上海无人仓将向全行业开放；作为无人科技最重要的落实部门的京东X事业部未来也将开放经营，以推动整个行业的降本增效。随着物联网、云计算、大数据等的不断应用，信息互联带动物流基础设施智能化升级，大量物流设施将通过传感器接入互联网。目前，已有超过400万辆重载货车安装北斗定位装置，同时大量托盘、集装箱、仓库、货物接入了互联网。车货匹配、仓货匹配的互联网平台，实现了供需信息的在线对接和闲置资源的实时共享，降低了社会物流成本，并改变传统物流的交付方式。

 10月22日消息，日日顺物流近日推出“一酷达”服务，通过为商家提供一仓发全国全流程解决方案，帮助中小企业破解仓储物流难题。  据悉，日日顺物流“一酷达”服务集订单管理、车辆查询、货物库存可视、订单签收等功能于一体。在B端，帮助企业降低自身运营成本，进而降低运营风险;在C端，提高物流服务效率，提升用户服务体验。  具体来看，日日顺物流“一酷达”采用仓配一体和上门揽收两种模式，为客户提供从指定地点直发至全国B/C端的仓、干、配、装等一体化服务。  截至目前，日日顺物流已经与三菱重工、小米、亿健、雅迪等企业达成合作,为其提供“一酷达”服务。  官网资料显示，日日顺物流已建立起辐射全国的分布式三级云仓网络，拥有10个前置揽货仓、136个智慧物流仓、6000多家服务网点，总仓储面积600万平米以上。在全国规划3300多条班车循环专线，10万辆车小微，20万服务兵，并在全国2915个区县已实现“按约送达，送装同步”。  了解到，今年以来，日日顺物流动作频频。今年8月，日日顺物流推出“整车达”服务，该服务集下单、运输、结算等功能于一体，采用点到点、端到端的一站式直达运输模式。“整车达”服务推出了适用于不同场景、不同人群、不同规模的解决方案，满足用户个性化、多样化需求。  今年9月，日日顺物流针对集散式公寓集中装修期无人签收的痛点，首次在大件物流领域推出了一站式无人签收服务。日日顺物流对每一件无人签收的货物都实行“专人专岗”负责制。从入库盘点、在库管理、出库检查到入户签收各个环节，都有专人对每一件货物的状态负责核货差。

从去年11月开始，德国货代巨头Rhenus就开启了「买买买」模式。在不到一年的时间里，接连并购了7家货代企业，令业界瞩目，也被坊间称为「货代杀手」。类似的还有丹麦货代巨头DSV。自其成立以来，每一次业务规模的壮大，并购都起着不可取代的作用。尤其是今年并购了老牌货代企业泛亚班拿（Panalpina）后，新公司DSVPanalpina将成为全球第三大海运货代。再将视线转回国内。当下，中国航运市场也正发生着巨大变革，货代业也因此面临冲击。那么，中国是否也会出现「货代杀手」？原色咨询合伙人丁伟强受邀接受了《中国航务周刊》的采访，对此进行解读。《中国航务周刊》：当下，中国货代业的内外部环境均有所改变，一些中小型货代企业经营困难，您认为，中国货代企业是否会采取并购整合或抱团取暖的方式，应对困境呢？丁伟强：会的，而且中国很可能将迎来一轮大规模货代整合潮。其实，中国货代企业间的并购案例并不鲜见，只是由于并购规模较小，加之出于诸多因素考量，多数并购事件对外秘而不宣，因此并未在业内激起浪花。不过，随着航运市场的变化，加之货代企业本身的发展需求，一波声势浩大的货代并购潮，或许即将到来。在这一过程中，将有可能出现所谓的「货代杀手」。在我看来，能够称作「货代杀手」的企业，在其营收增量中，并购所带来的贡献应占据重要比例。此外，在企业成长及壮大的过程中，存在数次规模较大的并购。《中国航务周刊》：您的这一判断是基于哪些因素？丁伟强：我主要从以下三方面得出的判断，包括外贸格局的变化、航运企业间的整合以及货代业自身面临的困境。确实，当前货代业的外部环境以及上下游环节，都出现了重大变化，特别是贸易环境和航运市场的改变，都为货代业的大规模并购埋下了伏笔。2001年中国加入WTO后，进出口贸易量激增。与外贸进出口业务相关的航运及相关产业，也步入了快速发展通道。那时，在航运业尤其是外贸运输领域，赚钱是较为容易的一件事，甚至造船及开辟新航线的速度，都跟不上进出口货量的增长速度。这也使包括货代在内的进出口各环节，能以较为简单的方式赚取利润。然而时过境迁，随着外贸增速的减缓，航运业也出现了运力过剩、供大于求的局面。航运企业率先迈出了整合的步伐，不少中小型企业被并购。规模庞大的船公司和航运联盟，已不再看重「一票」「一柜」货物，这使得中小微货代生存艰难。而与船公司联系密切、货源充足的大型货代企业，则进一步抢占市场份额。可以说，供需格局的变化，催生了航运企业间的整合，又倒逼货代企业形成规模，以提升话语权。这为货代企业的大规模并购，提供了动力与土壤。此外，货代企业自身艰难的经营状况，也加速了并购进程。无序竞争、成本高企、人力匮乏、互联网新模式冲击等因素，都使货代业发展趋缓，企业盈利能力下降，这些都是货代企业当下的困局。实际上，不少创立于上个世纪的货代企业，已陷入青黄不接的境地，企业创始人接近退休年龄。且货代业的资产多为隐形的人脉资源，难以被继承。内外因素叠加，或许将引发货代业的大规模并购潮。《中国航务周刊》：在您看来，有并购计划的货代企业，都具有什么样的特点？丁伟强：当前，有意进行并购的货代企业，资产规模都在数十亿元以上。其中，百亿元规模的货代企业表现最为活跃，他们青睐的并购标的，资产规模也在数亿元量级以上。最近一年，我们接到的咨询需求中，并购相关事宜的比例正不断上升。而从并购方向看，主要包括全港口、全产品、跨界并购三种。全港口并购就是依托货代企业现有的港口资源，进行上下游扩张。比如「大本营」在单一港口的大型货代企业，就会寻求并购位于其他港口的货代资源，这样就能够为客户提供全港口的服务。同时，船公司本身的经营和运营模式一体化，也给全港口货代企业提供了更大的驱动力。全产品扩张主要是指，货代企业将其代理的货物种类无限延展，实现涵盖海运、空运、铁路，从普货到特种货物（如危险品、食品）的全覆盖。打通全港口或全产品，都处于同一并购维度，目的是为了争取更大规模的货源，争取更低廉的运价，以及更好的舱位保障。本质上看，能够直接发货的出发港及目的港资源，种类繁多的货物类型，能帮助货代最大限度地占有船期资源。而跨界并购，则是打通整个服务链条。从经营理念上看，这是对传统货代的一次全面重塑及革新。这种并购方式属于市场导向思维，围绕客户提供服务。比如将业务进一步拓展到仓储、拖车、报关等领域，提供双向增值服务，最后发展到具备为客户提供“门到门”全方位服务的能力。我认为，在全球货代Top50排行榜中的中国企业，将最有可能成为本土第一批「货代杀手」。《中国航务周刊》：大型货代企业并购在中国尚不频繁，您认为，哪些问题是并购方最应关注的？丁伟强：并购方最应关注两个问题，一是如何对自身及并购标的进行精准估值，二是如何判断并购标的与自身业务是否匹配。关于合理估值，从本质上看，中国大多数货代企业所拥有的资产都是隐形的人脉关系，很难将此类资产转化成资金，客观量化。因此，并购容易在和自身有业务来往，相互较为熟悉的合作伙伴中诞生。并购方的另一大困惑在于，如何寻找合适的并购标的。我建议，可以在前述的全港口、全产品、跨界并购三个维度上进行拼图。以投资人的视角，分析标的企业是否能够增强自身产品及全链条服务能力，全面衡量并购对象本身的业务模式、团队资源、管理方式等，能否与自身协同，产生价值。《中国航务周刊》：能否分享一些您认为成功的并购案例？丁伟强：国际上有很多成功的先例。以德迅2018年并购老牌物流公司PanatlanticLogisticsS.A.为例，这笔交易建立在德迅2017年在易腐物流领域另外两笔并购的基础上。而易腐品业务正是德迅的强项，此类并购进一步提升了其在这一领域的经营能力及话语权，产生了相当可观的协同效应。DSV对UTi的并购也是如此。并购前，UTi处于亏损状态，并购后，DSV的净利润从3.1亿美元大幅上涨到6.1亿美元。DSV更是通过多次并购，不断延伸业务覆盖的客户群体，大幅提升业绩。上述案例不难看出，成功的并购都是从企业发展的需要出发的。也就是说，企业战略才是并购背后的逻辑。《中国航务周刊》：我们知道，市场中也存在不少失败的并购案例，从中应该吸取哪些教训呢？丁伟强：我认为，并购失误的一个重要原因，是并购目的不明确。在失败的案例中，常常有并购方在选择交易对象时，仅受舆论宣传的影响，概略的意识并购可能带来的利益。或者由于看到竞争对手或其他企业实施了并购，就产生了并购冲动。这些都是不可取的。贸易格局的变化、班轮公司的转型、货代企业本身面临的困境，都要求这一群体进行全面革新。在这一过程中，中国本土的「货代杀手」势必会应运而生。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

前置仓，作为近年零售行业较为热捧的仓配模式，是电商业、综合商超业为了让货物离消费者更近、提高配送效率，推出的一种仓配解决方案。这种模式也为流通供应链的升级与创新提供了发展新思路。本文从供应链视角下对前置仓进行了解读，分析了前置仓促进了供应链发展的新特点，提出了供应链视角下的前置仓发展策略。供应链视角下的前置仓解读（1）前置仓概述前置仓，作为近年零售行业较为热捧的仓配模式，是电商业、综合商超企业为了让货物离消费者更近、提高配送效率，推出的一种仓储解决方案，这种模式也为流通供应链的升级与创新提供了新思路。前置仓是供应链末端最靠近消费者的一个节点，整合优化供应链上游品牌商资源，服务供应链终端消费者，以主打生鲜商品为主的前置仓在不断地实践探索，也使得流通供应链创新升级，呈现出架构优化、长度变短、可视度更强、随需应变等诸多特点。（2）前置仓主要类别目前商超企业、电商企业等都在布局前置仓，从供应链的角度研究，本文将前置仓分为两类，分别为垂直一体化式和横向整合式。①垂直一体化供应链的前置仓随着零售模式的不断迭代，供应链开始向精准简短有效优化，零售企业作为供应链的核心，纷纷舍弃中间的冗长环节，大量货物采取从源头直采模式。此模式下的前置仓，通过对订单数据的有效分析，得出精准商品需求量，通过流量垂直一体化地自下而上运作供应链，协调上下游企业为消费者服务。此类前置仓可以分为两种来具体研究。「店仓一体」的前置仓模式「店仓一体」的前置仓即所谓的明仓，通常为前店后仓的模式，线上线下完全融合，一套库存有应对门店和配送到家的两条链条出口。此模式线上线下一体化经营，可以提供消费者多场景的购物体验，线下引流，线上体验，为消费者提供高品质产品，不过，门店要求面积较大，一、二线城市选址困难，扩张速度慢。其典型代表，如阿里旗下的新零售网红「盒马鲜生」，门店通常选在一、二线城市的核心商圈，商圈周边还会有多个社区，盒马鲜生店面通常在4000m2~6000m2之间，后仓与门店经营面积比大概为1:2。盒马鲜生店最引人注目的是时刻在悬挂链下运转的拣货袋，这个设计大大提高了拣货的速度和效率，保证了最快30分钟为客户送货到家的送货到家体验。「纯粹仓库」的前置仓模式「纯粹仓库」的前置仓即所谓的暗仓，没有线下店面作为依托，在靠近消费者的地方，选择合适的区域租100m2-500m2空间用作商品的临时仓储、分拣、打包和配送，比如每日优鲜、叮咚买菜和朴朴超市等为代表的前置仓模式，生鲜是核心品类，通常覆盖周边3公里范围，1小时送达，这是目前前置仓暗仓的主流配置。以每日优鲜为例，每日优鲜店是实践前置仓最早的生鲜电商企业，目前已在20多个城市建成1000多个前置仓，其中北京300多个，通过精简品类，实现了供应链原产地直采。此类前置仓没有线下店面的销售功能，对选址要求偏低，租金成本较低，具备快速批量复制性的特点，当前置仓数量足够多时，可以具备掌控供应链的话语权。②横向整合式供应链的前置仓此类前置仓的核心是「整合」，典型代表是京东到家，整合各类线下商家资源，汇集超过百万门店，为社区消费者提供周边超市、菜市场、水果店、药品、家居用品、烘焙、鲜花等商品，不止有社区周边的小商家，更有家乐福、京客隆、山姆会员店、永辉等零售巨头加入，可为消费者提供海量丰富的货物种类，满足消费者的各类需求。此类模式的典型特点是建立数字化平台，整合各类线下店面，以平台为核心进行无界零售，将商家店面的现有库存二次盘活，结合电商平台的巨大流量优势，挖掘新用户，培养新的消费习惯，创新新型流通供应链。比如，2019年京东到家的扩张重点已转移至三四线城市，通过与本地知名商超的深入合作，京东到家推出“百城万店冰爽季”的夏日大促，覆盖近百座城市，平台销售额同比大幅增长，实现了线上和线下的共赢。（3）前置仓优劣势分析不论何种前置仓，都有很多共性，能让消费者足不出户，购买高品质商品，体验购买过程的满足感，享受1小时内的送货到家服务等，比如，「每日优鲜」日前发布的《2019生鲜年货消费报告》，其年货极速达订单平均配送时长为42分39秒，而订单最快配送时长仅为8分17秒。前置仓的设置，缩短了供应链的长度，让供应链的反应更迅速，不过，不同供应链下，前置仓也有差异存在，也具备不同的优劣势表现（见表1），企业应根据自己的发展战略，选择适合自身供应链发展的前置仓配置。前置仓模式推动流通供应链不断优化（1）由流量数据拉动供应链运营前置仓，不仅是供应链中触达最终用户的最后链接点，也是离用户最近的分布式经营中心和数据中心。大数据分析和智能算法的不断进步，对消费者绘制更清晰的画像，预测更准确的流量，以流量为核心，通过流量运营供应链，更准确地进行商品采购，更及时地调整商品品类和数量。以每日优鲜店强调的「千仓千面」为例，前置仓的库存是由订单决定的，根据周边区域消费需求的不同，大仓每天向每个前置仓补货的商品种类和商品数量都会不同。依托于足够的大数据，千人千面甚至百万面，每个消费者都被数字化了，但人的行为和决定是极难预测的，偶然性极大，每日优鲜不断升级补货算法，从只取过往7天销量的平均值，演变到以周销量和年销量为基数，辅以星期系数、社区属性系数、天气系数、促销活动等变量来进行更准确的预测，在「算法+选品+服务」三者间组合不同的模型，选择适合自己的最优模型，将供应链补货的不确定性降到最低。（2）前置仓逐渐门店化传统供应链体系下，小仓是大仓的子集和附属，供应链属于自上而下的运营管理模式，存储货物的数量和种类是由企业和大仓决定。随着零售模式变革和消费升级，技术不断创新，前置仓小仓并不是城市大仓的附属，主要功能从仓储转变为分拣、打包和配送等，千仓千面，每一个前置仓就是零售业的一个门店，有独立的供应链分支体系。不同城市的消费差异，同一城市的不同区域的消费差异，导致了前置仓的品类运营差异，每个仓都有自己独特的匹配度，前置仓已开始承载更多门店化的功能，更加侧重对本地化客群的匹配度，追求对本地化客群的满足度，不断优化本地化客群的购物体验，挖掘本地化客群的新需求，在供应链上创造新价值。（3）供应链端到端的链接更为紧密我国缺乏垄断性零售企业，零售业竞争激烈，商品极度丰富，年轻消费者的个性化需求日益增多，商家极难预测。即使数据收集的精准度和分析方法在不断进步，但消费者订单和商品损耗的不确定性永远存在。前置仓的大量出现，消费者「互联网+」属性的增强，密集订单的涌现，社交软件的广泛使用，这些因素都为商家提供了有效的数据分析来源，将这些数据打通，商家对消费者的个人喜好、消费习惯等有了更精准的判断，对库存的预测也更为到位。当前置仓数量足够多时，大量货物采取原产地直采模式，对供应商的掌控也在逐渐加强，改善了传统供应链下各自为政、各端分散不紧密的状况，实现了供应链的物流端、商家端、供应端、门店端、平台端、消费者端等的链接统一，从各自为政到一体化，供应链的长度变短和结构优化，供应链的可视度增强，提高了供应链的响应速度，大幅提升了供应链的管理效率和能力。供应链视角下的前置仓发展策略研究前置仓目前看似火爆，实则前景并不明朗，大多数前置仓还处于不断烧钱补贴阶段，前置仓若想在供应链中发挥核心作用，必须从提升前置仓的商品力、盈利能力等方面入手，成为真正提升供应链价值的节点。（1）通过前置仓对商品品类的提升，提高整体供应链价值前置仓的面积及SKU品类的丰富度，决定了覆盖客群的能力，可用500m2前置仓的低成本模型，做出大门店的品类广度和服务深度。前置仓需要通过数据分析为客户供应所需商品，不仅仅在供应链中传递价值，更应该为客户创造所需商品，实现满足客户需求，并为客户创造新需求的价值链。要在提高商品力上下功夫，在商品的设计、选择、定价、生命周期管理等环节运用技术加强协同管理，在整体供应链中加强计划管理、库存管理、货品管理、网络规划、履约管理等，提升前置仓的供给力。以山姆会员店的前置仓为例，山姆为了降低物业租金成本，一直坚持在郊区开店，近年为了向会员提供更便捷的消费体验，开始在城区铺设前置仓。数据显示，此举措使会员的复购率提升60%，客单价超过200元，坪效达到13万/m2，是普通超市坪效的10倍左右，高消费频次和高客单价带动了山姆前置仓的高盈利能力。这与山姆店常年耕耘的商品力息息相关，面向全球32个国家直接进口商品，卖场内吸引眼球的海淘爆款随处可见，全球采购供应链能力远超其他企业，具备持续为消费者提供高品质商品的能力，商品力和老会员流量在先，再建前置仓，通过与京东到家合作引入新的客流，前置仓的盈利能力会持续提升。（2）通过共享前置仓提升供应链整体效率前置仓的仓储、拣货、包装、配送等主要功能对企业而言，是纯粹的成本支出通道，如何将成本降低转化为利润，重点是提高前置仓的使用率，即规模效应。面积小的前置仓，SKU数量有限，无法满足消费者的一站式购物需求，很难让消费者产生持续的粘性，面积大的前置仓，成本会水涨船高，即使阿里、京东这样的电商巨头都很难持续投入。另外，一二线城市密集社区的资源非常有限，各家企业都去争夺，只会将资源的价格无限提高，对整个行业的长远发展不利。如果前置仓只为单一企业服务，其运营成本和订单密度是不足以支撑长期运营的。当务之急是需要充分提高前置仓的利用率，在仓储、拣货和配送等环节都可以协同共享，降低固定成本的同时可以提高工作人员的收入，需要企业之间规模化协作，在时间和空间上合理安排，在实践中是可行的。比如阿里生态体系中的相关企业，可以尝试共享前置仓，实现更大的规模化效应，将成本降到最低。（3）「店仓一体」类前置仓更能降低供应链成本前置仓本质上是库存的有序分散，物流成本中的此消彼长理论永远成立，分散库存会带来更高的固定成本、运输成本和更低的规模效应，相比更大的集中仓，分散的库存预测、补货管理起来难度更大。如果前置仓和门店是共用的，共用一套供应链体系，会明显降低供应链的成本。另外，门店前置仓可以组合出更多的配送模式，比如前置仓到家、门店到家、消费者到店购买、门店自提、自提点自提、前置仓自提等，能够满足不同的消费场景和体验，具备更高的竞争水平。以盒马鲜生为例，线上线下共融和信息共享，前置仓和门店共用一套库存，打通库存，协调供应链上下游，形成库存信息共享模式，进行供应链重构。（4）依托前置仓商品构建细分供应链消费升级后，消费者的个性化需求凸显，前置仓中的货物可根据需求进行分类，搭建多条独立且相互区隔的供应链。以「盒马」的日日鲜系列商品为例，与当地多家农业基地合作进行蔬菜、肉类的直采，生产、包装等供应链各环节标准化管控，生鲜的标准化包装大幅降低了流通环节的损耗，全程冷链保证产品新鲜度；盒马的高端预售系列，全球范围直采顶级海鲜产品，预约时间送货到家，借助阿里的供应链采购优势，将价格控制到合理区间，满足消费者的多样化需求。盒马背靠阿里，有强大的供应链可支撑，有更全面精准的大数据可提供，盒马的经验不可复制，中小企业可以尝试深耕某一领域，通过爆款打造长度更短和结构更优化的供应链，培育适合自身发展的前置仓。随着互联网、大数据、智能算法、区块链等技术的发展，坪效高的前置仓模式激活了流通业蕴藏的活力，助推了流通供应链的转型升级，供应链的价值分布向终端倾斜，消费者成为整个供应链的核心驱动力，供应链由「推式」转变为「拉式」。由流通供应链带动生产供应链发展，构建以实现消费者价值最大化为目标，通过线上、线下和物流的全面融合，加固供应链节点之间的协同合作，促进供应链的全部节点实现端与端无缝衔接，满足消费者个性化增值需求，提供「商品+服务」的一站式解决方案。前置仓的发展依然处于摸索阶段，发展前景并不明朗，前置仓的构成要素复杂，是位置、面积、经营品类、周边消费者属性等要素的组合，企业应选用适合自己的最佳前置仓要素组合，从而激发整个供应链的活力。注：本文作者是王艳，北京财贸职业学院本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。5856